
শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত হচ্ছে। তবে বাংলাদেশে জাহাজ ভাঙার কাজ তুলনামূলক কমলেও দেশ এখনো শীর্ষস্থান ধরে রেখেছে।
জাহাজ ভাঙা শিল্পের পর্যবেক্ষক এনজিও শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালে ভারতে ভাঙার জন্য যে পরিমাণ জাহাজ আনা হয়েছিল, তার সংখ্যা ২০২৩ সালের তুলনায় অনেক কম। একই পরিস্থিতি বাংলাদেশেও। বিপরীতে, তুরস্ক ও পাকিস্তানে জাহাজ ভাঙার সংখ্যা বেড়েছে।
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের তথ্য অনুসারে, ২০২৩ সালে ভারতে ১৬৬টি জাহাজ ভাঙা হয়েছিল। ২০২৪ সালে তা কমে ১২৪-এ দাঁড়ায়। একইভাবে, বাংলাদেশে ২০২৩ সালে ১৭৩টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা কমে দাঁড়িয়েছে ১৩২টিতে।
অন্যদিকে, তুরস্কে ২০২৩ সালে ৫০টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৯৪ টিতে। পাকিস্তানের সংখ্যাও বেড়েছে, ২০২৩ সালে দেশটি মাত্র ১৫টি জাহাজ ভাঙলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ২৪টিতে।
তবে এই শিল্পের অভ্যন্তরীণ সূত্রগুলো বলছে, ভারত ও বাংলাদেশ মূলত বড় আকারের জাহাজ ভাঙার কাজে বিশেষ দক্ষ। আর অন্যান্য দেশগুলো অপেক্ষাকৃত ছোট আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের দিকে মনোযোগ দিচ্ছে।
পুরোনো জাহাজ কিনে ভাঙার কাজ করা গ্লোবাল মার্কেটিং সিস্টেমসের ভারত ও বাংলাদেশের প্রতিনিধি কিরণ থোরাট বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশের বড় আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের ক্ষমতা রয়েছে, যা তুরস্কের নেই। লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ (জাহাজ ভাঙার পর যে ওজন দাঁড়ায়) অনুযায়ী বাংলাদেশ প্রথম স্থানে রয়েছে, এরপর ভারত ও তুরস্কের অবস্থান।’
কিরণ থোরাট আরও বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশ তুরস্কের কাছে বাজার হারাচ্ছে না। শিপ রিসাইক্লিং ব্যবসায় মূলত লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ বিবেচনা করা হয়। কারণ, এটি জাহাজ ভাঙার প্রকৃত পরিমাণ নির্দেশ করে। তুরস্কে পুনঃ প্রক্রিয়াকৃত জাহাজের সংখ্যা বেশি হলেও এগুলো বেশির ভাগই ছোট এবং কম ওজনের জাহাজ।’ বাংলাদেশের রাজনৈতিক পরিস্থিতি প্রসঙ্গে থোরাট বলেন, ‘বর্তমানে নয়, তবে দীর্ঘ মেয়াদে এটি ভারতে আরও বেশি জাহাজ আসার সুযোগ তৈরি করতে পারে।’
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ভাঙা মোট লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজের প্রায় ৮০ শতাংশই বাংলাদেশ, ভারত ও পাকিস্তানের (নগণ্য সংখ্যক) উপকূলে ভাঙা হয়েছে। ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ৪০৯টি জাহাজ ভাঙা হয়েছে, যার মধ্যে ২৫৫টি দক্ষিণ এশিয়ার ইয়ার্ডে গিয়েছে। শিপব্রেকিং শিল্পে এখনো ব্যবসায়ীদের প্রথম পছন্দ বাংলাদেশ এবং ভারত দ্বিতীয় অবস্থানে।
২০২৪ সালে ‘ডাম্পারস লিস্ট’ অর্থাৎ জাহাজ বাতিলের তালিকায় থাকা শীর্ষ দেশ চীন। দেশটি দক্ষিণ এশিয়ার শিপব্রেকিং ইয়ার্ডে, বিশেষ করে বাংলাদেশে, প্রায় ৫০টি জাহাজ বিক্রি করেছে। এটি এমন এক সময়ে ঘটছে যখন চীন তার নিজস্ব ড্রাই ডক সুবিধা থাকার পরও বর্জ্য আমদানির ওপর নিষেধাজ্ঞা জারি রেখেছে। উল্লেখ্য, চীনে ‘বিচিং’ প্রক্রিয়া অর্থাৎ, পুরোনো জাহাজ সমুদ্র উপকূলে ফেলে রাখা নিষিদ্ধ।
এদিকে, ভারতের গুজরাটের আলাঙ্গে বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ জাহাজ ভাঙার ইয়ার্ডের পরিস্থিতি খুব একটা ভালো নয়। চলতি মাসের শুরুতে সেখানে ৪৯ হাজার মেট্রিক টনের একটি বিশাল ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল ‘টাকুন্টাহ’ আনা হয়েছে। এটি স্বস্তির বার্তা নিয়ে এলেও, আলাঙ্গের দীর্ঘদিনের শিপব্রেকিং ব্যবসায়ী মুকেশ প্যাটেলের কপালে চিন্তার ভাঁজ।
মুকেশ বলেন, ‘এটি আলাঙ্গে আসা সবচেয়ে বড় ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল। এটি আমাদের জন্য স্বস্তিদায়ক। আমরা যখন আমাদের মোট সক্ষমতার ৫০ শতাংশেরও কম ব্যবহার করছি, ঠিক এমন এক সময়ে এই ভেসেলটি এসেছে। তবে সামগ্রিকভাবে আলাঙ্গের অবস্থা দিন দিন খারাপের দিকে যাচ্ছে।’
১৯৯২ সাল থেকে শিপব্রেকিং ব্যবসার সঙ্গে যুক্ত প্যাটেল জানান, ২০১২ সালে সর্বোচ্চ ৪১৫টি জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ করা হয়েছিল। তিনি আরও বলেন, ‘বাংলাদেশে সংকট তৈরি হলেও, ভারতীয় শিপব্রেকাররা এর সুবিধা নিতে পারেনি। খারাপ সরকারি নীতিই আলাঙ্গের বর্তমান সংকটের অন্যতম প্রধান কারণ। আগে আমাদের প্লটে একসঙ্গে ৮-১০টি জাহাজ থাকত, এখন সেই সংখ্যা কমে মাত্র ৩-৪ টিতে নেমে এসেছে। আমরা কৃতজ্ঞ যে এখনো ব্যবসা চালিয়ে যেতে পারছি, অন্যথায় অনেক শিপব্রেকারই ব্যবসা বন্ধ করে দিয়েছেন।’ প্রসঙ্গত, প্যাটেল ২০২০ সালে ভারতের পুরোনো বিমানবাহী রণতরি ‘বিরাট’ ভাঙার কাজ করেছেন।
দিনকে দিন আলাঙ্গের ব্যবসা কমছে। ভারতের চলতি অর্থবছরের প্রথম নয় মাসে, অর্থাৎ ২০২৪ সালের এপ্রিল থেকে ডিসেম্বর পর্যন্ত মাত্র ৮২টি জাহাজ ভাঙার জন্য এসেছে। গুজরাট মেরিটাইম বোর্ডের (জিএমবি) তথ্য অনুসারে, এই সংখ্যা আগের বছরের একই সময়ে আসা ৯৭টি জাহাজের তুলনায় ১৫ শতাংশ কম।
২০১১-১২ অর্থবছরে আলাঙ্গের জাহাজভাঙা শিল্প সর্বোচ্চ জাহাজ ভাঙার রেকর্ড গড়েছিল। সেই সময়ে ৪১৫টি জাহাজ, যার মোট ওজন ছিল সাড়ে ৩৮ লাখ টন—ভাঙার জন্য এসেছিল। এরপর থেকেই শিপব্রেকিং ইয়ার্ডের কর্মদক্ষতা ধারাবাহিকভাবে কমতে থাকে।
গত কয়েক বছরে পর্যাপ্ত জাহাজ আকর্ষণ করতে না পারায় শিপ-ব্রেকার হরেশ পারমার তিন বছর আগে তাঁর শিপব্রেকিং ইয়ার্ড বন্ধ করে দেন। ২০২৫ সালের জানুয়ারিতে তিনি ব্যবসা পুনরায় চালু করার চেষ্টা করেও কিন্তু ব্যর্থ হন। তিনি বলেন, ‘আমি জানুয়ারিতে আমার ইয়ার্ড চালু করার জন্য সংযুক্ত আরব আমিরাতের উপকূলে নোঙর করা একটি জাহাজ কেনার চেষ্টা করেছিলাম। কিন্তু সেটি বেশি মূল্যে পাকিস্তানে চলে যায়।’
পারমার আরও বলেন, ‘আলাঙ্গে শিপব্রেকিং কার্যত স্থবির হয়ে পড়েছে। এখানে থাকা ১৫৩টি শিপব্রেকিং প্লটের মধ্যে মাত্র ২০-২৫টি প্লটে জাহাজ ভাঙার কাজ চলছে। বাকিগুলো খালি পড়ে আছে। এর অন্যতম প্রধান কারণ হলো বাংলাদেশ ও পাকিস্তানের শিপ-ব্রেকাররা আমাদের তুলনায় পুরোনো জাহাজ বেশি দামে কিনতে পারছেন। আমাদের সরকারি নীতির কারণে, ভাঙা জাহাজ থেকে পাওয়া স্টিল দিয়ে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করা যায় না। প্রথমে তা গলিয়ে বিলেট তৈরি করতে হয়, তারপর তা থেকে টিএমটি বার বানাতে হয়। এতে প্রতি টনে আমাদের উৎপাদন খরচ ৫০০০-৬০০০ রুপি বেশি পড়ে। তুলনামূলকভাবে, বাংলাদেশ ও পাকিস্তানে ভাঙা জাহাজের স্টিল থেকে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করার অনুমতি আছে, ফলে তারা বেশি দামে পুরোনো জাহাজ কিনতে সক্ষম হচ্ছে।’
পারমার আরও বলেন, ‘দ্বিতীয়ত, লোহিত সাগর অঞ্চলে ইসরায়েল-সংক্রান্ত উত্তেজনার কারণে পণ্য পরিবহন খরচ বেড়ে গেছে। ফলে শিপিং কোম্পানিগুলো পুরোনো জাহাজগুলো ভাঙার জন্য পাঠানোর পরিবর্তে সেগুলো দিয়েই পণ্য পরিবহন চালিয়ে যাচ্ছে। এর ফলে বাজারে পুরোনো জাহাজের সরবরাহ কমে গেছে।’
আলাঙ্গের শিপব্রেকাররা আরও জানিয়েছেন, বাংলাদেশে চলমান রাজনৈতিক সংকটের সুযোগ ভারত নিতে পারেনি। তারা বলেন, ‘স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে, বাংলাদেশ সংকটের কারণে ভারত লাভবান হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু বাস্তবে, আরও বেশি পুরোনো জাহাজ আমাদের প্রতিবেশী বাংলাদেশেই চলে যাচ্ছে।’
বাল্টিক অ্যান্ড ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম কাউন্সিলের (বিআইএমসিও) সভাপতি নিকোলাস শুজ সম্প্রতি দ্য হিন্দু বিজনেসলাইনকে জানিয়েছেন, হংকং ইন্টারন্যাশনাল কনভেনশন ফর দ্য সেফ অ্যান্ড এনভায়রনমেন্টালি সাউন্ড রিসাইক্লিং অব শিপস কার্যকর হতে যাচ্ছে এবং সব রিসাইক্লিং ইয়ার্ডকে এর শর্ত মেনে চলতে হবে। এই পরিবর্তন বৈশ্বিক শিপ রিসাইক্লিং শিল্পের ভবিষ্যৎ বদলে দেবে।
তথ্যসূত্র: দ্য হিন্দু বিজনেসলাইন

শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত হচ্ছে। তবে বাংলাদেশে জাহাজ ভাঙার কাজ তুলনামূলক কমলেও দেশ এখনো শীর্ষস্থান ধরে রেখেছে।
জাহাজ ভাঙা শিল্পের পর্যবেক্ষক এনজিও শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালে ভারতে ভাঙার জন্য যে পরিমাণ জাহাজ আনা হয়েছিল, তার সংখ্যা ২০২৩ সালের তুলনায় অনেক কম। একই পরিস্থিতি বাংলাদেশেও। বিপরীতে, তুরস্ক ও পাকিস্তানে জাহাজ ভাঙার সংখ্যা বেড়েছে।
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের তথ্য অনুসারে, ২০২৩ সালে ভারতে ১৬৬টি জাহাজ ভাঙা হয়েছিল। ২০২৪ সালে তা কমে ১২৪-এ দাঁড়ায়। একইভাবে, বাংলাদেশে ২০২৩ সালে ১৭৩টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা কমে দাঁড়িয়েছে ১৩২টিতে।
অন্যদিকে, তুরস্কে ২০২৩ সালে ৫০টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৯৪ টিতে। পাকিস্তানের সংখ্যাও বেড়েছে, ২০২৩ সালে দেশটি মাত্র ১৫টি জাহাজ ভাঙলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ২৪টিতে।
তবে এই শিল্পের অভ্যন্তরীণ সূত্রগুলো বলছে, ভারত ও বাংলাদেশ মূলত বড় আকারের জাহাজ ভাঙার কাজে বিশেষ দক্ষ। আর অন্যান্য দেশগুলো অপেক্ষাকৃত ছোট আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের দিকে মনোযোগ দিচ্ছে।
পুরোনো জাহাজ কিনে ভাঙার কাজ করা গ্লোবাল মার্কেটিং সিস্টেমসের ভারত ও বাংলাদেশের প্রতিনিধি কিরণ থোরাট বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশের বড় আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের ক্ষমতা রয়েছে, যা তুরস্কের নেই। লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ (জাহাজ ভাঙার পর যে ওজন দাঁড়ায়) অনুযায়ী বাংলাদেশ প্রথম স্থানে রয়েছে, এরপর ভারত ও তুরস্কের অবস্থান।’
কিরণ থোরাট আরও বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশ তুরস্কের কাছে বাজার হারাচ্ছে না। শিপ রিসাইক্লিং ব্যবসায় মূলত লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ বিবেচনা করা হয়। কারণ, এটি জাহাজ ভাঙার প্রকৃত পরিমাণ নির্দেশ করে। তুরস্কে পুনঃ প্রক্রিয়াকৃত জাহাজের সংখ্যা বেশি হলেও এগুলো বেশির ভাগই ছোট এবং কম ওজনের জাহাজ।’ বাংলাদেশের রাজনৈতিক পরিস্থিতি প্রসঙ্গে থোরাট বলেন, ‘বর্তমানে নয়, তবে দীর্ঘ মেয়াদে এটি ভারতে আরও বেশি জাহাজ আসার সুযোগ তৈরি করতে পারে।’
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ভাঙা মোট লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজের প্রায় ৮০ শতাংশই বাংলাদেশ, ভারত ও পাকিস্তানের (নগণ্য সংখ্যক) উপকূলে ভাঙা হয়েছে। ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ৪০৯টি জাহাজ ভাঙা হয়েছে, যার মধ্যে ২৫৫টি দক্ষিণ এশিয়ার ইয়ার্ডে গিয়েছে। শিপব্রেকিং শিল্পে এখনো ব্যবসায়ীদের প্রথম পছন্দ বাংলাদেশ এবং ভারত দ্বিতীয় অবস্থানে।
২০২৪ সালে ‘ডাম্পারস লিস্ট’ অর্থাৎ জাহাজ বাতিলের তালিকায় থাকা শীর্ষ দেশ চীন। দেশটি দক্ষিণ এশিয়ার শিপব্রেকিং ইয়ার্ডে, বিশেষ করে বাংলাদেশে, প্রায় ৫০টি জাহাজ বিক্রি করেছে। এটি এমন এক সময়ে ঘটছে যখন চীন তার নিজস্ব ড্রাই ডক সুবিধা থাকার পরও বর্জ্য আমদানির ওপর নিষেধাজ্ঞা জারি রেখেছে। উল্লেখ্য, চীনে ‘বিচিং’ প্রক্রিয়া অর্থাৎ, পুরোনো জাহাজ সমুদ্র উপকূলে ফেলে রাখা নিষিদ্ধ।
এদিকে, ভারতের গুজরাটের আলাঙ্গে বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ জাহাজ ভাঙার ইয়ার্ডের পরিস্থিতি খুব একটা ভালো নয়। চলতি মাসের শুরুতে সেখানে ৪৯ হাজার মেট্রিক টনের একটি বিশাল ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল ‘টাকুন্টাহ’ আনা হয়েছে। এটি স্বস্তির বার্তা নিয়ে এলেও, আলাঙ্গের দীর্ঘদিনের শিপব্রেকিং ব্যবসায়ী মুকেশ প্যাটেলের কপালে চিন্তার ভাঁজ।
মুকেশ বলেন, ‘এটি আলাঙ্গে আসা সবচেয়ে বড় ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল। এটি আমাদের জন্য স্বস্তিদায়ক। আমরা যখন আমাদের মোট সক্ষমতার ৫০ শতাংশেরও কম ব্যবহার করছি, ঠিক এমন এক সময়ে এই ভেসেলটি এসেছে। তবে সামগ্রিকভাবে আলাঙ্গের অবস্থা দিন দিন খারাপের দিকে যাচ্ছে।’
১৯৯২ সাল থেকে শিপব্রেকিং ব্যবসার সঙ্গে যুক্ত প্যাটেল জানান, ২০১২ সালে সর্বোচ্চ ৪১৫টি জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ করা হয়েছিল। তিনি আরও বলেন, ‘বাংলাদেশে সংকট তৈরি হলেও, ভারতীয় শিপব্রেকাররা এর সুবিধা নিতে পারেনি। খারাপ সরকারি নীতিই আলাঙ্গের বর্তমান সংকটের অন্যতম প্রধান কারণ। আগে আমাদের প্লটে একসঙ্গে ৮-১০টি জাহাজ থাকত, এখন সেই সংখ্যা কমে মাত্র ৩-৪ টিতে নেমে এসেছে। আমরা কৃতজ্ঞ যে এখনো ব্যবসা চালিয়ে যেতে পারছি, অন্যথায় অনেক শিপব্রেকারই ব্যবসা বন্ধ করে দিয়েছেন।’ প্রসঙ্গত, প্যাটেল ২০২০ সালে ভারতের পুরোনো বিমানবাহী রণতরি ‘বিরাট’ ভাঙার কাজ করেছেন।
দিনকে দিন আলাঙ্গের ব্যবসা কমছে। ভারতের চলতি অর্থবছরের প্রথম নয় মাসে, অর্থাৎ ২০২৪ সালের এপ্রিল থেকে ডিসেম্বর পর্যন্ত মাত্র ৮২টি জাহাজ ভাঙার জন্য এসেছে। গুজরাট মেরিটাইম বোর্ডের (জিএমবি) তথ্য অনুসারে, এই সংখ্যা আগের বছরের একই সময়ে আসা ৯৭টি জাহাজের তুলনায় ১৫ শতাংশ কম।
২০১১-১২ অর্থবছরে আলাঙ্গের জাহাজভাঙা শিল্প সর্বোচ্চ জাহাজ ভাঙার রেকর্ড গড়েছিল। সেই সময়ে ৪১৫টি জাহাজ, যার মোট ওজন ছিল সাড়ে ৩৮ লাখ টন—ভাঙার জন্য এসেছিল। এরপর থেকেই শিপব্রেকিং ইয়ার্ডের কর্মদক্ষতা ধারাবাহিকভাবে কমতে থাকে।
গত কয়েক বছরে পর্যাপ্ত জাহাজ আকর্ষণ করতে না পারায় শিপ-ব্রেকার হরেশ পারমার তিন বছর আগে তাঁর শিপব্রেকিং ইয়ার্ড বন্ধ করে দেন। ২০২৫ সালের জানুয়ারিতে তিনি ব্যবসা পুনরায় চালু করার চেষ্টা করেও কিন্তু ব্যর্থ হন। তিনি বলেন, ‘আমি জানুয়ারিতে আমার ইয়ার্ড চালু করার জন্য সংযুক্ত আরব আমিরাতের উপকূলে নোঙর করা একটি জাহাজ কেনার চেষ্টা করেছিলাম। কিন্তু সেটি বেশি মূল্যে পাকিস্তানে চলে যায়।’
পারমার আরও বলেন, ‘আলাঙ্গে শিপব্রেকিং কার্যত স্থবির হয়ে পড়েছে। এখানে থাকা ১৫৩টি শিপব্রেকিং প্লটের মধ্যে মাত্র ২০-২৫টি প্লটে জাহাজ ভাঙার কাজ চলছে। বাকিগুলো খালি পড়ে আছে। এর অন্যতম প্রধান কারণ হলো বাংলাদেশ ও পাকিস্তানের শিপ-ব্রেকাররা আমাদের তুলনায় পুরোনো জাহাজ বেশি দামে কিনতে পারছেন। আমাদের সরকারি নীতির কারণে, ভাঙা জাহাজ থেকে পাওয়া স্টিল দিয়ে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করা যায় না। প্রথমে তা গলিয়ে বিলেট তৈরি করতে হয়, তারপর তা থেকে টিএমটি বার বানাতে হয়। এতে প্রতি টনে আমাদের উৎপাদন খরচ ৫০০০-৬০০০ রুপি বেশি পড়ে। তুলনামূলকভাবে, বাংলাদেশ ও পাকিস্তানে ভাঙা জাহাজের স্টিল থেকে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করার অনুমতি আছে, ফলে তারা বেশি দামে পুরোনো জাহাজ কিনতে সক্ষম হচ্ছে।’
পারমার আরও বলেন, ‘দ্বিতীয়ত, লোহিত সাগর অঞ্চলে ইসরায়েল-সংক্রান্ত উত্তেজনার কারণে পণ্য পরিবহন খরচ বেড়ে গেছে। ফলে শিপিং কোম্পানিগুলো পুরোনো জাহাজগুলো ভাঙার জন্য পাঠানোর পরিবর্তে সেগুলো দিয়েই পণ্য পরিবহন চালিয়ে যাচ্ছে। এর ফলে বাজারে পুরোনো জাহাজের সরবরাহ কমে গেছে।’
আলাঙ্গের শিপব্রেকাররা আরও জানিয়েছেন, বাংলাদেশে চলমান রাজনৈতিক সংকটের সুযোগ ভারত নিতে পারেনি। তারা বলেন, ‘স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে, বাংলাদেশ সংকটের কারণে ভারত লাভবান হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু বাস্তবে, আরও বেশি পুরোনো জাহাজ আমাদের প্রতিবেশী বাংলাদেশেই চলে যাচ্ছে।’
বাল্টিক অ্যান্ড ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম কাউন্সিলের (বিআইএমসিও) সভাপতি নিকোলাস শুজ সম্প্রতি দ্য হিন্দু বিজনেসলাইনকে জানিয়েছেন, হংকং ইন্টারন্যাশনাল কনভেনশন ফর দ্য সেফ অ্যান্ড এনভায়রনমেন্টালি সাউন্ড রিসাইক্লিং অব শিপস কার্যকর হতে যাচ্ছে এবং সব রিসাইক্লিং ইয়ার্ডকে এর শর্ত মেনে চলতে হবে। এই পরিবর্তন বৈশ্বিক শিপ রিসাইক্লিং শিল্পের ভবিষ্যৎ বদলে দেবে।
তথ্যসূত্র: দ্য হিন্দু বিজনেসলাইন

শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত হচ্ছে। তবে বাংলাদেশে জাহাজ ভাঙার কাজ তুলনামূলক কমলেও দেশ এখনো শীর্ষস্থান ধরে রেখেছে।
জাহাজ ভাঙা শিল্পের পর্যবেক্ষক এনজিও শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালে ভারতে ভাঙার জন্য যে পরিমাণ জাহাজ আনা হয়েছিল, তার সংখ্যা ২০২৩ সালের তুলনায় অনেক কম। একই পরিস্থিতি বাংলাদেশেও। বিপরীতে, তুরস্ক ও পাকিস্তানে জাহাজ ভাঙার সংখ্যা বেড়েছে।
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের তথ্য অনুসারে, ২০২৩ সালে ভারতে ১৬৬টি জাহাজ ভাঙা হয়েছিল। ২০২৪ সালে তা কমে ১২৪-এ দাঁড়ায়। একইভাবে, বাংলাদেশে ২০২৩ সালে ১৭৩টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা কমে দাঁড়িয়েছে ১৩২টিতে।
অন্যদিকে, তুরস্কে ২০২৩ সালে ৫০টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৯৪ টিতে। পাকিস্তানের সংখ্যাও বেড়েছে, ২০২৩ সালে দেশটি মাত্র ১৫টি জাহাজ ভাঙলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ২৪টিতে।
তবে এই শিল্পের অভ্যন্তরীণ সূত্রগুলো বলছে, ভারত ও বাংলাদেশ মূলত বড় আকারের জাহাজ ভাঙার কাজে বিশেষ দক্ষ। আর অন্যান্য দেশগুলো অপেক্ষাকৃত ছোট আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের দিকে মনোযোগ দিচ্ছে।
পুরোনো জাহাজ কিনে ভাঙার কাজ করা গ্লোবাল মার্কেটিং সিস্টেমসের ভারত ও বাংলাদেশের প্রতিনিধি কিরণ থোরাট বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশের বড় আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের ক্ষমতা রয়েছে, যা তুরস্কের নেই। লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ (জাহাজ ভাঙার পর যে ওজন দাঁড়ায়) অনুযায়ী বাংলাদেশ প্রথম স্থানে রয়েছে, এরপর ভারত ও তুরস্কের অবস্থান।’
কিরণ থোরাট আরও বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশ তুরস্কের কাছে বাজার হারাচ্ছে না। শিপ রিসাইক্লিং ব্যবসায় মূলত লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ বিবেচনা করা হয়। কারণ, এটি জাহাজ ভাঙার প্রকৃত পরিমাণ নির্দেশ করে। তুরস্কে পুনঃ প্রক্রিয়াকৃত জাহাজের সংখ্যা বেশি হলেও এগুলো বেশির ভাগই ছোট এবং কম ওজনের জাহাজ।’ বাংলাদেশের রাজনৈতিক পরিস্থিতি প্রসঙ্গে থোরাট বলেন, ‘বর্তমানে নয়, তবে দীর্ঘ মেয়াদে এটি ভারতে আরও বেশি জাহাজ আসার সুযোগ তৈরি করতে পারে।’
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ভাঙা মোট লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজের প্রায় ৮০ শতাংশই বাংলাদেশ, ভারত ও পাকিস্তানের (নগণ্য সংখ্যক) উপকূলে ভাঙা হয়েছে। ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ৪০৯টি জাহাজ ভাঙা হয়েছে, যার মধ্যে ২৫৫টি দক্ষিণ এশিয়ার ইয়ার্ডে গিয়েছে। শিপব্রেকিং শিল্পে এখনো ব্যবসায়ীদের প্রথম পছন্দ বাংলাদেশ এবং ভারত দ্বিতীয় অবস্থানে।
২০২৪ সালে ‘ডাম্পারস লিস্ট’ অর্থাৎ জাহাজ বাতিলের তালিকায় থাকা শীর্ষ দেশ চীন। দেশটি দক্ষিণ এশিয়ার শিপব্রেকিং ইয়ার্ডে, বিশেষ করে বাংলাদেশে, প্রায় ৫০টি জাহাজ বিক্রি করেছে। এটি এমন এক সময়ে ঘটছে যখন চীন তার নিজস্ব ড্রাই ডক সুবিধা থাকার পরও বর্জ্য আমদানির ওপর নিষেধাজ্ঞা জারি রেখেছে। উল্লেখ্য, চীনে ‘বিচিং’ প্রক্রিয়া অর্থাৎ, পুরোনো জাহাজ সমুদ্র উপকূলে ফেলে রাখা নিষিদ্ধ।
এদিকে, ভারতের গুজরাটের আলাঙ্গে বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ জাহাজ ভাঙার ইয়ার্ডের পরিস্থিতি খুব একটা ভালো নয়। চলতি মাসের শুরুতে সেখানে ৪৯ হাজার মেট্রিক টনের একটি বিশাল ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল ‘টাকুন্টাহ’ আনা হয়েছে। এটি স্বস্তির বার্তা নিয়ে এলেও, আলাঙ্গের দীর্ঘদিনের শিপব্রেকিং ব্যবসায়ী মুকেশ প্যাটেলের কপালে চিন্তার ভাঁজ।
মুকেশ বলেন, ‘এটি আলাঙ্গে আসা সবচেয়ে বড় ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল। এটি আমাদের জন্য স্বস্তিদায়ক। আমরা যখন আমাদের মোট সক্ষমতার ৫০ শতাংশেরও কম ব্যবহার করছি, ঠিক এমন এক সময়ে এই ভেসেলটি এসেছে। তবে সামগ্রিকভাবে আলাঙ্গের অবস্থা দিন দিন খারাপের দিকে যাচ্ছে।’
১৯৯২ সাল থেকে শিপব্রেকিং ব্যবসার সঙ্গে যুক্ত প্যাটেল জানান, ২০১২ সালে সর্বোচ্চ ৪১৫টি জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ করা হয়েছিল। তিনি আরও বলেন, ‘বাংলাদেশে সংকট তৈরি হলেও, ভারতীয় শিপব্রেকাররা এর সুবিধা নিতে পারেনি। খারাপ সরকারি নীতিই আলাঙ্গের বর্তমান সংকটের অন্যতম প্রধান কারণ। আগে আমাদের প্লটে একসঙ্গে ৮-১০টি জাহাজ থাকত, এখন সেই সংখ্যা কমে মাত্র ৩-৪ টিতে নেমে এসেছে। আমরা কৃতজ্ঞ যে এখনো ব্যবসা চালিয়ে যেতে পারছি, অন্যথায় অনেক শিপব্রেকারই ব্যবসা বন্ধ করে দিয়েছেন।’ প্রসঙ্গত, প্যাটেল ২০২০ সালে ভারতের পুরোনো বিমানবাহী রণতরি ‘বিরাট’ ভাঙার কাজ করেছেন।
দিনকে দিন আলাঙ্গের ব্যবসা কমছে। ভারতের চলতি অর্থবছরের প্রথম নয় মাসে, অর্থাৎ ২০২৪ সালের এপ্রিল থেকে ডিসেম্বর পর্যন্ত মাত্র ৮২টি জাহাজ ভাঙার জন্য এসেছে। গুজরাট মেরিটাইম বোর্ডের (জিএমবি) তথ্য অনুসারে, এই সংখ্যা আগের বছরের একই সময়ে আসা ৯৭টি জাহাজের তুলনায় ১৫ শতাংশ কম।
২০১১-১২ অর্থবছরে আলাঙ্গের জাহাজভাঙা শিল্প সর্বোচ্চ জাহাজ ভাঙার রেকর্ড গড়েছিল। সেই সময়ে ৪১৫টি জাহাজ, যার মোট ওজন ছিল সাড়ে ৩৮ লাখ টন—ভাঙার জন্য এসেছিল। এরপর থেকেই শিপব্রেকিং ইয়ার্ডের কর্মদক্ষতা ধারাবাহিকভাবে কমতে থাকে।
গত কয়েক বছরে পর্যাপ্ত জাহাজ আকর্ষণ করতে না পারায় শিপ-ব্রেকার হরেশ পারমার তিন বছর আগে তাঁর শিপব্রেকিং ইয়ার্ড বন্ধ করে দেন। ২০২৫ সালের জানুয়ারিতে তিনি ব্যবসা পুনরায় চালু করার চেষ্টা করেও কিন্তু ব্যর্থ হন। তিনি বলেন, ‘আমি জানুয়ারিতে আমার ইয়ার্ড চালু করার জন্য সংযুক্ত আরব আমিরাতের উপকূলে নোঙর করা একটি জাহাজ কেনার চেষ্টা করেছিলাম। কিন্তু সেটি বেশি মূল্যে পাকিস্তানে চলে যায়।’
পারমার আরও বলেন, ‘আলাঙ্গে শিপব্রেকিং কার্যত স্থবির হয়ে পড়েছে। এখানে থাকা ১৫৩টি শিপব্রেকিং প্লটের মধ্যে মাত্র ২০-২৫টি প্লটে জাহাজ ভাঙার কাজ চলছে। বাকিগুলো খালি পড়ে আছে। এর অন্যতম প্রধান কারণ হলো বাংলাদেশ ও পাকিস্তানের শিপ-ব্রেকাররা আমাদের তুলনায় পুরোনো জাহাজ বেশি দামে কিনতে পারছেন। আমাদের সরকারি নীতির কারণে, ভাঙা জাহাজ থেকে পাওয়া স্টিল দিয়ে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করা যায় না। প্রথমে তা গলিয়ে বিলেট তৈরি করতে হয়, তারপর তা থেকে টিএমটি বার বানাতে হয়। এতে প্রতি টনে আমাদের উৎপাদন খরচ ৫০০০-৬০০০ রুপি বেশি পড়ে। তুলনামূলকভাবে, বাংলাদেশ ও পাকিস্তানে ভাঙা জাহাজের স্টিল থেকে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করার অনুমতি আছে, ফলে তারা বেশি দামে পুরোনো জাহাজ কিনতে সক্ষম হচ্ছে।’
পারমার আরও বলেন, ‘দ্বিতীয়ত, লোহিত সাগর অঞ্চলে ইসরায়েল-সংক্রান্ত উত্তেজনার কারণে পণ্য পরিবহন খরচ বেড়ে গেছে। ফলে শিপিং কোম্পানিগুলো পুরোনো জাহাজগুলো ভাঙার জন্য পাঠানোর পরিবর্তে সেগুলো দিয়েই পণ্য পরিবহন চালিয়ে যাচ্ছে। এর ফলে বাজারে পুরোনো জাহাজের সরবরাহ কমে গেছে।’
আলাঙ্গের শিপব্রেকাররা আরও জানিয়েছেন, বাংলাদেশে চলমান রাজনৈতিক সংকটের সুযোগ ভারত নিতে পারেনি। তারা বলেন, ‘স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে, বাংলাদেশ সংকটের কারণে ভারত লাভবান হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু বাস্তবে, আরও বেশি পুরোনো জাহাজ আমাদের প্রতিবেশী বাংলাদেশেই চলে যাচ্ছে।’
বাল্টিক অ্যান্ড ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম কাউন্সিলের (বিআইএমসিও) সভাপতি নিকোলাস শুজ সম্প্রতি দ্য হিন্দু বিজনেসলাইনকে জানিয়েছেন, হংকং ইন্টারন্যাশনাল কনভেনশন ফর দ্য সেফ অ্যান্ড এনভায়রনমেন্টালি সাউন্ড রিসাইক্লিং অব শিপস কার্যকর হতে যাচ্ছে এবং সব রিসাইক্লিং ইয়ার্ডকে এর শর্ত মেনে চলতে হবে। এই পরিবর্তন বৈশ্বিক শিপ রিসাইক্লিং শিল্পের ভবিষ্যৎ বদলে দেবে।
তথ্যসূত্র: দ্য হিন্দু বিজনেসলাইন

শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত হচ্ছে। তবে বাংলাদেশে জাহাজ ভাঙার কাজ তুলনামূলক কমলেও দেশ এখনো শীর্ষস্থান ধরে রেখেছে।
জাহাজ ভাঙা শিল্পের পর্যবেক্ষক এনজিও শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালে ভারতে ভাঙার জন্য যে পরিমাণ জাহাজ আনা হয়েছিল, তার সংখ্যা ২০২৩ সালের তুলনায় অনেক কম। একই পরিস্থিতি বাংলাদেশেও। বিপরীতে, তুরস্ক ও পাকিস্তানে জাহাজ ভাঙার সংখ্যা বেড়েছে।
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের তথ্য অনুসারে, ২০২৩ সালে ভারতে ১৬৬টি জাহাজ ভাঙা হয়েছিল। ২০২৪ সালে তা কমে ১২৪-এ দাঁড়ায়। একইভাবে, বাংলাদেশে ২০২৩ সালে ১৭৩টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা কমে দাঁড়িয়েছে ১৩২টিতে।
অন্যদিকে, তুরস্কে ২০২৩ সালে ৫০টি জাহাজ ভাঙা হলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৯৪ টিতে। পাকিস্তানের সংখ্যাও বেড়েছে, ২০২৩ সালে দেশটি মাত্র ১৫টি জাহাজ ভাঙলেও ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ২৪টিতে।
তবে এই শিল্পের অভ্যন্তরীণ সূত্রগুলো বলছে, ভারত ও বাংলাদেশ মূলত বড় আকারের জাহাজ ভাঙার কাজে বিশেষ দক্ষ। আর অন্যান্য দেশগুলো অপেক্ষাকৃত ছোট আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের দিকে মনোযোগ দিচ্ছে।
পুরোনো জাহাজ কিনে ভাঙার কাজ করা গ্লোবাল মার্কেটিং সিস্টেমসের ভারত ও বাংলাদেশের প্রতিনিধি কিরণ থোরাট বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশের বড় আকারের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণের ক্ষমতা রয়েছে, যা তুরস্কের নেই। লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ (জাহাজ ভাঙার পর যে ওজন দাঁড়ায়) অনুযায়ী বাংলাদেশ প্রথম স্থানে রয়েছে, এরপর ভারত ও তুরস্কের অবস্থান।’
কিরণ থোরাট আরও বলেন, ‘ভারত ও বাংলাদেশ তুরস্কের কাছে বাজার হারাচ্ছে না। শিপ রিসাইক্লিং ব্যবসায় মূলত লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ বিবেচনা করা হয়। কারণ, এটি জাহাজ ভাঙার প্রকৃত পরিমাণ নির্দেশ করে। তুরস্কে পুনঃ প্রক্রিয়াকৃত জাহাজের সংখ্যা বেশি হলেও এগুলো বেশির ভাগই ছোট এবং কম ওজনের জাহাজ।’ বাংলাদেশের রাজনৈতিক পরিস্থিতি প্রসঙ্গে থোরাট বলেন, ‘বর্তমানে নয়, তবে দীর্ঘ মেয়াদে এটি ভারতে আরও বেশি জাহাজ আসার সুযোগ তৈরি করতে পারে।’
শিপব্রেকিং প্ল্যাটফর্মের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ভাঙা মোট লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজের প্রায় ৮০ শতাংশই বাংলাদেশ, ভারত ও পাকিস্তানের (নগণ্য সংখ্যক) উপকূলে ভাঙা হয়েছে। ২০২৪ সালে বিশ্বব্যাপী ৪০৯টি জাহাজ ভাঙা হয়েছে, যার মধ্যে ২৫৫টি দক্ষিণ এশিয়ার ইয়ার্ডে গিয়েছে। শিপব্রেকিং শিল্পে এখনো ব্যবসায়ীদের প্রথম পছন্দ বাংলাদেশ এবং ভারত দ্বিতীয় অবস্থানে।
২০২৪ সালে ‘ডাম্পারস লিস্ট’ অর্থাৎ জাহাজ বাতিলের তালিকায় থাকা শীর্ষ দেশ চীন। দেশটি দক্ষিণ এশিয়ার শিপব্রেকিং ইয়ার্ডে, বিশেষ করে বাংলাদেশে, প্রায় ৫০টি জাহাজ বিক্রি করেছে। এটি এমন এক সময়ে ঘটছে যখন চীন তার নিজস্ব ড্রাই ডক সুবিধা থাকার পরও বর্জ্য আমদানির ওপর নিষেধাজ্ঞা জারি রেখেছে। উল্লেখ্য, চীনে ‘বিচিং’ প্রক্রিয়া অর্থাৎ, পুরোনো জাহাজ সমুদ্র উপকূলে ফেলে রাখা নিষিদ্ধ।
এদিকে, ভারতের গুজরাটের আলাঙ্গে বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ জাহাজ ভাঙার ইয়ার্ডের পরিস্থিতি খুব একটা ভালো নয়। চলতি মাসের শুরুতে সেখানে ৪৯ হাজার মেট্রিক টনের একটি বিশাল ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল ‘টাকুন্টাহ’ আনা হয়েছে। এটি স্বস্তির বার্তা নিয়ে এলেও, আলাঙ্গের দীর্ঘদিনের শিপব্রেকিং ব্যবসায়ী মুকেশ প্যাটেলের কপালে চিন্তার ভাঁজ।
মুকেশ বলেন, ‘এটি আলাঙ্গে আসা সবচেয়ে বড় ফ্লোটিং প্রোডাকশন স্টোরেজ অ্যান্ড অফশোর ভেসেল। এটি আমাদের জন্য স্বস্তিদায়ক। আমরা যখন আমাদের মোট সক্ষমতার ৫০ শতাংশেরও কম ব্যবহার করছি, ঠিক এমন এক সময়ে এই ভেসেলটি এসেছে। তবে সামগ্রিকভাবে আলাঙ্গের অবস্থা দিন দিন খারাপের দিকে যাচ্ছে।’
১৯৯২ সাল থেকে শিপব্রেকিং ব্যবসার সঙ্গে যুক্ত প্যাটেল জানান, ২০১২ সালে সর্বোচ্চ ৪১৫টি জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াকরণ করা হয়েছিল। তিনি আরও বলেন, ‘বাংলাদেশে সংকট তৈরি হলেও, ভারতীয় শিপব্রেকাররা এর সুবিধা নিতে পারেনি। খারাপ সরকারি নীতিই আলাঙ্গের বর্তমান সংকটের অন্যতম প্রধান কারণ। আগে আমাদের প্লটে একসঙ্গে ৮-১০টি জাহাজ থাকত, এখন সেই সংখ্যা কমে মাত্র ৩-৪ টিতে নেমে এসেছে। আমরা কৃতজ্ঞ যে এখনো ব্যবসা চালিয়ে যেতে পারছি, অন্যথায় অনেক শিপব্রেকারই ব্যবসা বন্ধ করে দিয়েছেন।’ প্রসঙ্গত, প্যাটেল ২০২০ সালে ভারতের পুরোনো বিমানবাহী রণতরি ‘বিরাট’ ভাঙার কাজ করেছেন।
দিনকে দিন আলাঙ্গের ব্যবসা কমছে। ভারতের চলতি অর্থবছরের প্রথম নয় মাসে, অর্থাৎ ২০২৪ সালের এপ্রিল থেকে ডিসেম্বর পর্যন্ত মাত্র ৮২টি জাহাজ ভাঙার জন্য এসেছে। গুজরাট মেরিটাইম বোর্ডের (জিএমবি) তথ্য অনুসারে, এই সংখ্যা আগের বছরের একই সময়ে আসা ৯৭টি জাহাজের তুলনায় ১৫ শতাংশ কম।
২০১১-১২ অর্থবছরে আলাঙ্গের জাহাজভাঙা শিল্প সর্বোচ্চ জাহাজ ভাঙার রেকর্ড গড়েছিল। সেই সময়ে ৪১৫টি জাহাজ, যার মোট ওজন ছিল সাড়ে ৩৮ লাখ টন—ভাঙার জন্য এসেছিল। এরপর থেকেই শিপব্রেকিং ইয়ার্ডের কর্মদক্ষতা ধারাবাহিকভাবে কমতে থাকে।
গত কয়েক বছরে পর্যাপ্ত জাহাজ আকর্ষণ করতে না পারায় শিপ-ব্রেকার হরেশ পারমার তিন বছর আগে তাঁর শিপব্রেকিং ইয়ার্ড বন্ধ করে দেন। ২০২৫ সালের জানুয়ারিতে তিনি ব্যবসা পুনরায় চালু করার চেষ্টা করেও কিন্তু ব্যর্থ হন। তিনি বলেন, ‘আমি জানুয়ারিতে আমার ইয়ার্ড চালু করার জন্য সংযুক্ত আরব আমিরাতের উপকূলে নোঙর করা একটি জাহাজ কেনার চেষ্টা করেছিলাম। কিন্তু সেটি বেশি মূল্যে পাকিস্তানে চলে যায়।’
পারমার আরও বলেন, ‘আলাঙ্গে শিপব্রেকিং কার্যত স্থবির হয়ে পড়েছে। এখানে থাকা ১৫৩টি শিপব্রেকিং প্লটের মধ্যে মাত্র ২০-২৫টি প্লটে জাহাজ ভাঙার কাজ চলছে। বাকিগুলো খালি পড়ে আছে। এর অন্যতম প্রধান কারণ হলো বাংলাদেশ ও পাকিস্তানের শিপ-ব্রেকাররা আমাদের তুলনায় পুরোনো জাহাজ বেশি দামে কিনতে পারছেন। আমাদের সরকারি নীতির কারণে, ভাঙা জাহাজ থেকে পাওয়া স্টিল দিয়ে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করা যায় না। প্রথমে তা গলিয়ে বিলেট তৈরি করতে হয়, তারপর তা থেকে টিএমটি বার বানাতে হয়। এতে প্রতি টনে আমাদের উৎপাদন খরচ ৫০০০-৬০০০ রুপি বেশি পড়ে। তুলনামূলকভাবে, বাংলাদেশ ও পাকিস্তানে ভাঙা জাহাজের স্টিল থেকে সরাসরি টিএমটি বার তৈরি করার অনুমতি আছে, ফলে তারা বেশি দামে পুরোনো জাহাজ কিনতে সক্ষম হচ্ছে।’
পারমার আরও বলেন, ‘দ্বিতীয়ত, লোহিত সাগর অঞ্চলে ইসরায়েল-সংক্রান্ত উত্তেজনার কারণে পণ্য পরিবহন খরচ বেড়ে গেছে। ফলে শিপিং কোম্পানিগুলো পুরোনো জাহাজগুলো ভাঙার জন্য পাঠানোর পরিবর্তে সেগুলো দিয়েই পণ্য পরিবহন চালিয়ে যাচ্ছে। এর ফলে বাজারে পুরোনো জাহাজের সরবরাহ কমে গেছে।’
আলাঙ্গের শিপব্রেকাররা আরও জানিয়েছেন, বাংলাদেশে চলমান রাজনৈতিক সংকটের সুযোগ ভারত নিতে পারেনি। তারা বলেন, ‘স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে, বাংলাদেশ সংকটের কারণে ভারত লাভবান হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু বাস্তবে, আরও বেশি পুরোনো জাহাজ আমাদের প্রতিবেশী বাংলাদেশেই চলে যাচ্ছে।’
বাল্টিক অ্যান্ড ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম কাউন্সিলের (বিআইএমসিও) সভাপতি নিকোলাস শুজ সম্প্রতি দ্য হিন্দু বিজনেসলাইনকে জানিয়েছেন, হংকং ইন্টারন্যাশনাল কনভেনশন ফর দ্য সেফ অ্যান্ড এনভায়রনমেন্টালি সাউন্ড রিসাইক্লিং অব শিপস কার্যকর হতে যাচ্ছে এবং সব রিসাইক্লিং ইয়ার্ডকে এর শর্ত মেনে চলতে হবে। এই পরিবর্তন বৈশ্বিক শিপ রিসাইক্লিং শিল্পের ভবিষ্যৎ বদলে দেবে।
তথ্যসূত্র: দ্য হিন্দু বিজনেসলাইন

চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৭ ঘণ্টা আগে
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
১১ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
১১ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেআইএমইডির নভেম্বর মাসের প্রতিবেদন
নিজস্ব প্রতিবেদক, ঢাকা

চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) প্রকাশিত হালনাগাদ প্রতিবেদনে দেখা যাচ্ছে সরকারের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচির (এডিপি) আকার বড় হলেও বাস্তব অগ্রগতি একেবারেই হতাশাজনক।
প্রতিবেদনের তথ্য বলছে, চলতি ২০২৫-২৬ অর্থবছরের জুলাই থেকে নভেম্বর—এই পাঁচ মাসে উন্নয়ন ব্যয় হয়েছে ২৮ হাজার ৪৩ কোটি টাকা, যা বরাদ্দের মাত্র ১১.৭৫ শতাংশ। আগের অর্থবছরের একই সময়ে ব্যয় ছিল ৩৪ হাজার ২১৫ কোটি টাকা বা ১২ দশমিক ২৯ শতাংশ। অর্থাৎ গত বছরের তুলনায় পিছিয়ে আছে ৬ হাজার কোটি টাকার বেশি। এর থেকে স্পষ্ট হচ্ছে, সরকারের উন্নয়ন প্রকল্প যেন এগোচ্ছেই না। সরকারি তহবিল, বৈদেশিক সহায়তা ও সংস্থাগুলোর নিজস্ব অর্থায়ন—প্রকল্প বাস্তবায়নে উন্নয়ন ব্যয়ের এ তিন উৎসের প্রতিটিতেই যেন মন্থরতা লক্ষণীয়।
শুধু অর্থবছরের সার্বিক পরিস্থিতিই নয়, এডিপির মাসওয়ারি অগ্রগতি পর্যালোচনায় দেখা গেছে, নভেম্বর মাসের তথ্য আরও চিন্তার। এই এক মাসে বাস্তবায়ন হয়েছে ৮ হাজার ১৬৫ কোটি টাকার মতো, যেখানে আগের বছরের নভেম্বরেই ব্যয় ছিল ১২ হাজার কোটি টাকার বেশি। এক মাসেই ব্যয় কমে গেছে প্রায় ৪ হাজার কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রকল্প বাস্তবায়নে অগ্রগতির হার মাত্র ৩ দশমিক ৪২ শতাংশ। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তারা বলছেন, এই ধীরগতি কোনো স্বাভাবিক মৌসুমি প্রবণতা নয়; বরং প্রকল্প ব্যবস্থাপনার ভেতরে জমে থাকা নানা অচলাবস্থার ফল।
প্রকল্প অনুমোদনে বিলম্ব, টেন্ডারপ্রক্রিয়া দীর্ঘায়িত হওয়া, দক্ষ ঠিকাদারের অভাব, মাঠপর্যায়ে প্রকৌশল বিভাগগুলোর সংকোচন—এসব মিলেই উন্নয়ন ব্যয় জমে থাকছে। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে সরকার পরিবর্তনের পর প্রশাসনে তৈরি হওয়া মন্থরতা ও সিদ্ধান্ত গ্রহণে দ্বিধা। আইএমইডি কর্মকর্তারা বলছেন, ছাত্র-জনতার আন্দোলনের সময়ে পুরো প্রশাসনিক কাঠামো একধরনের অচল অবস্থায় ছিল, যার ধাক্কা এখনো পুরোপুরি কাটেনি।
মন্ত্রণালয়ভিত্তিক ব্যয়ে বৈষম্যও স্পষ্ট। বরাদ্দ থাকা সত্ত্বেও সংসদবিষয়ক সচিবালয় মন্ত্রণালয় পাঁচ মাসে এক টাকাও ব্যয় করতে পারেনি। কিছু বিভাগ অগ্রগতি দেখালেও, তা সমগ্র চিত্র বদলে দেওয়ার মতো নয়। বিপরীতে খাদ্য মন্ত্রণালয় সর্বোচ্চ ১৩২.৭৮ শতাংশ ব্যয় করেছে, যা বরাদ্দের চেয়েও বেশি ব্যয়—এটি চলমান প্রকল্পগুলোর প্রকৃত অবস্থার সঙ্গে সামঞ্জস্য আছে কি না, তা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। আইএমইডির মতে, প্রকৃত ব্যয় ও আর্থিক প্রতিবেদনের মধ্যকার এ ধরনের ব্যবধান ভবিষ্যতে প্রকল্প মূল্যায়নকে আরও জটিল করে তুলবে।
পরিকল্পনা উপদেষ্টা ওয়াহিদউদ্দিন মাহমুদ বলছেন, ‘বাস্তবায়নের হার স্পষ্টতই কম। শুধু সংখ্যা নয়, কেন এই অবস্থা, সেটাই এখন সবচেয়ে জরুরি প্রশ্ন।’ বিশেষজ্ঞদের মতে, সামনের ফেব্রুয়ারিতে জাতীয় নির্বাচন থাকায় ব্যবস্থাপনায় আরও ধীরতা দেখা দিতে পারে। ইনস্টিটিউট ফর ইনক্লুসিভ ফিন্যান্স অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের (আইএনএম) নির্বাহী পরিচালক মুস্তফা কে মুজেরী এ প্রসঙ্গে আজকের পত্রিকাকে বলেন, অর্থবছরের শুরুতে সাধারণত কিছুটা ধীরতা দেখা গেলেও এবার পরিস্থিতি ভিন্ন। নির্বাচনকালীন প্রশাসন সাধারণত ঝুঁকিনির্ভর হয় না, ফলে প্রকল্পের গতি আরও কমে যাওয়ার আশঙ্কা প্রবল।
সব মিলে রাজনৈতিক অনিশ্চয়তা, প্রশাসনিক দ্বিধা এবং মাঠপর্যায়ে নিয়ন্ত্রণহীনতা মিলিয়ে এডিপি বাস্তবায়ন যে পর্যায়ে দাঁড়িয়েছে, তা দিয়ে নির্ধারিত লক্ষ্য অর্জন খুব কঠিন—এমনটি ধারণা করা হচ্ছে পরিকল্পনা কমিশনের ভেতরেও।
চলতি অর্থবছরে এডিপি বরাদ্দ ২ লাখ ৩০ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু প্রথম পাঁচ মাসে যে গতি দেখা গেছে, তাতে বছরের শেষে কাঙ্ক্ষিত অগ্রগতি অর্জন আদৌ সম্ভব হবে কি না, সে প্রশ্ন এখন আরও তীব্র হয়ে উঠছে।

চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) প্রকাশিত হালনাগাদ প্রতিবেদনে দেখা যাচ্ছে সরকারের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচির (এডিপি) আকার বড় হলেও বাস্তব অগ্রগতি একেবারেই হতাশাজনক।
প্রতিবেদনের তথ্য বলছে, চলতি ২০২৫-২৬ অর্থবছরের জুলাই থেকে নভেম্বর—এই পাঁচ মাসে উন্নয়ন ব্যয় হয়েছে ২৮ হাজার ৪৩ কোটি টাকা, যা বরাদ্দের মাত্র ১১.৭৫ শতাংশ। আগের অর্থবছরের একই সময়ে ব্যয় ছিল ৩৪ হাজার ২১৫ কোটি টাকা বা ১২ দশমিক ২৯ শতাংশ। অর্থাৎ গত বছরের তুলনায় পিছিয়ে আছে ৬ হাজার কোটি টাকার বেশি। এর থেকে স্পষ্ট হচ্ছে, সরকারের উন্নয়ন প্রকল্প যেন এগোচ্ছেই না। সরকারি তহবিল, বৈদেশিক সহায়তা ও সংস্থাগুলোর নিজস্ব অর্থায়ন—প্রকল্প বাস্তবায়নে উন্নয়ন ব্যয়ের এ তিন উৎসের প্রতিটিতেই যেন মন্থরতা লক্ষণীয়।
শুধু অর্থবছরের সার্বিক পরিস্থিতিই নয়, এডিপির মাসওয়ারি অগ্রগতি পর্যালোচনায় দেখা গেছে, নভেম্বর মাসের তথ্য আরও চিন্তার। এই এক মাসে বাস্তবায়ন হয়েছে ৮ হাজার ১৬৫ কোটি টাকার মতো, যেখানে আগের বছরের নভেম্বরেই ব্যয় ছিল ১২ হাজার কোটি টাকার বেশি। এক মাসেই ব্যয় কমে গেছে প্রায় ৪ হাজার কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রকল্প বাস্তবায়নে অগ্রগতির হার মাত্র ৩ দশমিক ৪২ শতাংশ। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তারা বলছেন, এই ধীরগতি কোনো স্বাভাবিক মৌসুমি প্রবণতা নয়; বরং প্রকল্প ব্যবস্থাপনার ভেতরে জমে থাকা নানা অচলাবস্থার ফল।
প্রকল্প অনুমোদনে বিলম্ব, টেন্ডারপ্রক্রিয়া দীর্ঘায়িত হওয়া, দক্ষ ঠিকাদারের অভাব, মাঠপর্যায়ে প্রকৌশল বিভাগগুলোর সংকোচন—এসব মিলেই উন্নয়ন ব্যয় জমে থাকছে। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে সরকার পরিবর্তনের পর প্রশাসনে তৈরি হওয়া মন্থরতা ও সিদ্ধান্ত গ্রহণে দ্বিধা। আইএমইডি কর্মকর্তারা বলছেন, ছাত্র-জনতার আন্দোলনের সময়ে পুরো প্রশাসনিক কাঠামো একধরনের অচল অবস্থায় ছিল, যার ধাক্কা এখনো পুরোপুরি কাটেনি।
মন্ত্রণালয়ভিত্তিক ব্যয়ে বৈষম্যও স্পষ্ট। বরাদ্দ থাকা সত্ত্বেও সংসদবিষয়ক সচিবালয় মন্ত্রণালয় পাঁচ মাসে এক টাকাও ব্যয় করতে পারেনি। কিছু বিভাগ অগ্রগতি দেখালেও, তা সমগ্র চিত্র বদলে দেওয়ার মতো নয়। বিপরীতে খাদ্য মন্ত্রণালয় সর্বোচ্চ ১৩২.৭৮ শতাংশ ব্যয় করেছে, যা বরাদ্দের চেয়েও বেশি ব্যয়—এটি চলমান প্রকল্পগুলোর প্রকৃত অবস্থার সঙ্গে সামঞ্জস্য আছে কি না, তা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। আইএমইডির মতে, প্রকৃত ব্যয় ও আর্থিক প্রতিবেদনের মধ্যকার এ ধরনের ব্যবধান ভবিষ্যতে প্রকল্প মূল্যায়নকে আরও জটিল করে তুলবে।
পরিকল্পনা উপদেষ্টা ওয়াহিদউদ্দিন মাহমুদ বলছেন, ‘বাস্তবায়নের হার স্পষ্টতই কম। শুধু সংখ্যা নয়, কেন এই অবস্থা, সেটাই এখন সবচেয়ে জরুরি প্রশ্ন।’ বিশেষজ্ঞদের মতে, সামনের ফেব্রুয়ারিতে জাতীয় নির্বাচন থাকায় ব্যবস্থাপনায় আরও ধীরতা দেখা দিতে পারে। ইনস্টিটিউট ফর ইনক্লুসিভ ফিন্যান্স অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের (আইএনএম) নির্বাহী পরিচালক মুস্তফা কে মুজেরী এ প্রসঙ্গে আজকের পত্রিকাকে বলেন, অর্থবছরের শুরুতে সাধারণত কিছুটা ধীরতা দেখা গেলেও এবার পরিস্থিতি ভিন্ন। নির্বাচনকালীন প্রশাসন সাধারণত ঝুঁকিনির্ভর হয় না, ফলে প্রকল্পের গতি আরও কমে যাওয়ার আশঙ্কা প্রবল।
সব মিলে রাজনৈতিক অনিশ্চয়তা, প্রশাসনিক দ্বিধা এবং মাঠপর্যায়ে নিয়ন্ত্রণহীনতা মিলিয়ে এডিপি বাস্তবায়ন যে পর্যায়ে দাঁড়িয়েছে, তা দিয়ে নির্ধারিত লক্ষ্য অর্জন খুব কঠিন—এমনটি ধারণা করা হচ্ছে পরিকল্পনা কমিশনের ভেতরেও।
চলতি অর্থবছরে এডিপি বরাদ্দ ২ লাখ ৩০ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু প্রথম পাঁচ মাসে যে গতি দেখা গেছে, তাতে বছরের শেষে কাঙ্ক্ষিত অগ্রগতি অর্জন আদৌ সম্ভব হবে কি না, সে প্রশ্ন এখন আরও তীব্র হয়ে উঠছে।

শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত...
১০ ফেব্রুয়ারি ২০২৫
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
১১ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
১১ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেআজকের পত্রিকা ডেস্ক

যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
ভারতীয় সংবাদমাধ্যম টাইমস অব ইন্ডিয়ার খবরে বলা হয়, গতকাল মঙ্গলবার দিনের শুরুতে রুপি ৩৬ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ১৪-এ পৌঁছায়, যা ইতিহাসের সর্বনিম্ন, পরে সামান্য পুনরুদ্ধার হয়। যদিও আন্তর্জাতিক বাজারে তেলের দাম কমেছে এবং ডলারের শক্তি কিছুটা কমেছে, তারপরও রুপির পতন অব্যাহত রয়েছে।
গত ১০টি লেনদেনের দিনে রুপি ৯০ থেকে ৯১-এর মধ্যে ওঠানামা করেছে। শুধু গত পাঁচ দিনে রুপির মান ডলারের তুলনায় ১ শতাংশ কমেছে। মুদ্রা ব্যবসায়ীরা বলছেন, ডলারের বিপরীতে রুপির দাম চলতি মাসে ৯২ ছাড়িয়ে যাবে।
আজ মঙ্গলবার আন্তব্যাংক বৈদেশিক মুদ্রা রুপি ৯০ দশমিক ৮৭ থেকে লেনদেন শুরু হয়। পরে ৯০ দশমিক ৭৬ থেকে ৯১ দশমিক ১৪-এর মধ্যে ওঠানামা করে। শেষে ৯১ দশমিক ০১-এ বন্ধ হয়। গত সোমবার রুপি ৯০ দশমিক ৭৮-এ বন্ধ হয়েছিল, যা আগের দিনের তুলনায় ২৯ পয়সা কম।
ফিনরেক্স ট্রেজারি অ্যাডভাইজার্সের হেড অব ট্রেজারি অনিল কুমার বানসালি বলেন, ‘ডলারের ক্রয় অব্যাহত থাকায় রুপি নতুন ইতিহাস সৃষ্টি করেছে। যুক্তরাষ্ট্রের প্রেসিডেন্ট ট্রাম্প ভারতের নতুন বাণিজ্য প্রস্তাব মেনে না নেওয়ায় চুক্তি স্থগিত রয়েছে।’

যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
ভারতীয় সংবাদমাধ্যম টাইমস অব ইন্ডিয়ার খবরে বলা হয়, গতকাল মঙ্গলবার দিনের শুরুতে রুপি ৩৬ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ১৪-এ পৌঁছায়, যা ইতিহাসের সর্বনিম্ন, পরে সামান্য পুনরুদ্ধার হয়। যদিও আন্তর্জাতিক বাজারে তেলের দাম কমেছে এবং ডলারের শক্তি কিছুটা কমেছে, তারপরও রুপির পতন অব্যাহত রয়েছে।
গত ১০টি লেনদেনের দিনে রুপি ৯০ থেকে ৯১-এর মধ্যে ওঠানামা করেছে। শুধু গত পাঁচ দিনে রুপির মান ডলারের তুলনায় ১ শতাংশ কমেছে। মুদ্রা ব্যবসায়ীরা বলছেন, ডলারের বিপরীতে রুপির দাম চলতি মাসে ৯২ ছাড়িয়ে যাবে।
আজ মঙ্গলবার আন্তব্যাংক বৈদেশিক মুদ্রা রুপি ৯০ দশমিক ৮৭ থেকে লেনদেন শুরু হয়। পরে ৯০ দশমিক ৭৬ থেকে ৯১ দশমিক ১৪-এর মধ্যে ওঠানামা করে। শেষে ৯১ দশমিক ০১-এ বন্ধ হয়। গত সোমবার রুপি ৯০ দশমিক ৭৮-এ বন্ধ হয়েছিল, যা আগের দিনের তুলনায় ২৯ পয়সা কম।
ফিনরেক্স ট্রেজারি অ্যাডভাইজার্সের হেড অব ট্রেজারি অনিল কুমার বানসালি বলেন, ‘ডলারের ক্রয় অব্যাহত থাকায় রুপি নতুন ইতিহাস সৃষ্টি করেছে। যুক্তরাষ্ট্রের প্রেসিডেন্ট ট্রাম্প ভারতের নতুন বাণিজ্য প্রস্তাব মেনে না নেওয়ায় চুক্তি স্থগিত রয়েছে।’

শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত...
১০ ফেব্রুয়ারি ২০২৫
চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৭ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
১১ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেআজকের পত্রিকা ডেস্ক

ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
পেপ্যালের প্রধান নির্বাহী অ্যালেক্স ক্রিস বলেন, ‘পুঁজির নিরাপত্তা ছোট ব্যবসাগুলোর বৃদ্ধি ও সম্প্রসারণের পথে একটি গুরুত্বপূর্ণ বাধা। পেপ্যাল ব্যাংক প্রতিষ্ঠার মাধ্যমে আমরা ছোট ব্যবসার উন্নয়ন এবং মার্কিন অর্থনীতিতে নতুন সুযোগ সৃষ্টি করতে পারব।’
১৯৯৮ সালে ইলন মাস্ক ও পিটার থিয়েল পেপ্যাল প্রতিষ্ঠা করেন। ২০১৩ সাল থেকে বিশ্বব্যাপী ৪ লাখ ২০ হাজারের বেশি গ্রাহককে ৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার ঋণ দিয়েছে। মার্কিন ব্যাংকিং লাইসেন্স পাওয়ার পর কোম্পানি তৃতীয় পক্ষের ওপর নির্ভরতা কমিয়ে গ্রাহকের আমানতকে ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে বিমার আওতায় আনতে পারবে।
পেপ্যালের আবেদন এসেছে এমন সময়ে, যখন একাধিক ক্রিপ্টো কোম্পানি এবং নিওব্যাংক এই বছরে ট্রাম্প প্রশাসনের নীতি সুবিধা নিয়ে নিয়ন্ত্রিত ব্যাংকিং খাতে প্রবেশের সুযোগ গ্রহণের চেষ্টা করছে। এ বছরের মধ্যে নুবাঙ্ক, কয়েনবেসসহ কয়েকটি প্রতিষ্ঠান ব্যাংকিং চার্টারের জন্য আবেদন করেছে।

ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
পেপ্যালের প্রধান নির্বাহী অ্যালেক্স ক্রিস বলেন, ‘পুঁজির নিরাপত্তা ছোট ব্যবসাগুলোর বৃদ্ধি ও সম্প্রসারণের পথে একটি গুরুত্বপূর্ণ বাধা। পেপ্যাল ব্যাংক প্রতিষ্ঠার মাধ্যমে আমরা ছোট ব্যবসার উন্নয়ন এবং মার্কিন অর্থনীতিতে নতুন সুযোগ সৃষ্টি করতে পারব।’
১৯৯৮ সালে ইলন মাস্ক ও পিটার থিয়েল পেপ্যাল প্রতিষ্ঠা করেন। ২০১৩ সাল থেকে বিশ্বব্যাপী ৪ লাখ ২০ হাজারের বেশি গ্রাহককে ৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার ঋণ দিয়েছে। মার্কিন ব্যাংকিং লাইসেন্স পাওয়ার পর কোম্পানি তৃতীয় পক্ষের ওপর নির্ভরতা কমিয়ে গ্রাহকের আমানতকে ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে বিমার আওতায় আনতে পারবে।
পেপ্যালের আবেদন এসেছে এমন সময়ে, যখন একাধিক ক্রিপ্টো কোম্পানি এবং নিওব্যাংক এই বছরে ট্রাম্প প্রশাসনের নীতি সুবিধা নিয়ে নিয়ন্ত্রিত ব্যাংকিং খাতে প্রবেশের সুযোগ গ্রহণের চেষ্টা করছে। এ বছরের মধ্যে নুবাঙ্ক, কয়েনবেসসহ কয়েকটি প্রতিষ্ঠান ব্যাংকিং চার্টারের জন্য আবেদন করেছে।

শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত...
১০ ফেব্রুয়ারি ২০২৫
চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৭ ঘণ্টা আগে
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
১১ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেনিজস্ব প্রতিবেদক, ঢাকা

দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
স্থানীয় বাজারে তেজাবি সোনার (পাকা সোনা) দাম বাড়ার পরিপ্রেক্ষিতে এই দাম বাড়ানো হয়েছে।
মঙ্গলবার (১৬ ডিসেম্বর) থেকে নতুন দাম কার্যকর হবে বলে জানিয়েছে বাংলাদেশ জুয়েলার্স সমিতি (বাজুস)।
সোমবার (১৫ ডিসেম্বর) বাজুস স্ট্যান্ডিং কমিটি অন প্রাইসিং অ্যান্ড প্রাইস মনিটরিং কমিটি বৈঠক করে এই দাম বাড়ানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে। পরে কমিটির চেয়ারম্যান মাসুদুর রহমানের সই করা এক বিজ্ঞপ্তিতে এ তথ্য জানানো হয়।
এর আগে ১৪ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ৩ হাজার ৪৪২ টাকা এবং ১২ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ১ হাজার ৫০ টাকা। এই দাম বাড়ানোর ৪৮ ঘণ্টার ব্যবধানে এখন আবার দাম বাড়ানো হলো।
এখন সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৪৭০ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা। ২১ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ৪১১ টাকা বাড়িয়ে ২ লাখ ৭ হাজার ২১১ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে।
এ ছাড়া ১৮ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ২৪৮ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম ১ লাখ ৭৭ হাজার ৬৪৩ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে। আর সনাতন পদ্ধতির প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৬৩ টাকা বাড়িয়ে দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ১ লাখ ৪৭ হাজার ৯০০ টাকা।

দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
স্থানীয় বাজারে তেজাবি সোনার (পাকা সোনা) দাম বাড়ার পরিপ্রেক্ষিতে এই দাম বাড়ানো হয়েছে।
মঙ্গলবার (১৬ ডিসেম্বর) থেকে নতুন দাম কার্যকর হবে বলে জানিয়েছে বাংলাদেশ জুয়েলার্স সমিতি (বাজুস)।
সোমবার (১৫ ডিসেম্বর) বাজুস স্ট্যান্ডিং কমিটি অন প্রাইসিং অ্যান্ড প্রাইস মনিটরিং কমিটি বৈঠক করে এই দাম বাড়ানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে। পরে কমিটির চেয়ারম্যান মাসুদুর রহমানের সই করা এক বিজ্ঞপ্তিতে এ তথ্য জানানো হয়।
এর আগে ১৪ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ৩ হাজার ৪৪২ টাকা এবং ১২ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ১ হাজার ৫০ টাকা। এই দাম বাড়ানোর ৪৮ ঘণ্টার ব্যবধানে এখন আবার দাম বাড়ানো হলো।
এখন সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৪৭০ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা। ২১ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ৪১১ টাকা বাড়িয়ে ২ লাখ ৭ হাজার ২১১ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে।
এ ছাড়া ১৮ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ২৪৮ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম ১ লাখ ৭৭ হাজার ৬৪৩ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে। আর সনাতন পদ্ধতির প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৬৩ টাকা বাড়িয়ে দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ১ লাখ ৪৭ হাজার ৯০০ টাকা।

শিপব্রেকিং বা জাহাজ ভাঙা শিল্পে দুই শীর্ষস্থানীয় দেশ বাংলাদেশ ও ভারত। কিন্তু পাকিস্তান ও তুরস্কের মতো দেশগুলোও ছোট পরিসরে এই খাতে কাজ শুরু করে বেশ ভালোভাবেই এগিয়ে যাচ্ছে। আর এতে চাপে পড়েছে বাংলাদেশ ও ভারত। তুরস্ক ও পাকিস্তানের মতো দেশগুলো ক্রমশ পরিত্যক্ত জাহাজগুলোর শেষ গন্তব্য হিসেবে আবির্ভূত...
১০ ফেব্রুয়ারি ২০২৫
চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৭ ঘণ্টা আগে
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
১১ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
১১ ঘণ্টা আগে