জাহাঙ্গীর আলম

ব্রিটিশ সংবাদমাধ্যম দ্য গার্ডিয়ানে সম্প্রতি প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে, গত বছরের শেষ নাগাদ প্রতি মাসে শুধু যুক্তরাজ্যের বিভিন্ন বিমানবন্দর থেকে প্রায় ৫০০টি ফ্লাইট উড়েছে, যেগুলোতে কোনো যাত্রীই ছিল না বা হাতেগোনা যাত্রী ছিল। এগুলোকে অনেকে বলেন ‘ভৌতিক ফ্লাইট’।
আর চলতি বছরের জানুয়ারিতে পরিবেশবাদী সংগঠন গ্রিনপিসের বিশ্লেষণে উঠে এসেছে, এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
কোভিড মহামারির শুরুর দিকে যখন স্বাস্থ্যবিধি আরোপের কারণে আকাশভ্রমণের চাহিদা প্রায় শূন্যের কোটায় নেমে আসে তখন এই ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ একটি সাধারণ ঘটনায় পরিণত হয়। দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে এ ঘটনা ঘটে যাচ্ছে। করোনা সংক্রমণ প্রায় নিয়ন্ত্রণে এলেও মাথার ওপরে এমন ‘ভৌতিক ফ্লাইটের’ আনাগোনা খুব একটা কমেনি।
গ্রিনপিস ওপরের যে পরিসংখ্যানটি দিয়েছে সেটি বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ উড়োজাহাজ নেটওয়ার্ক লুফথানসার সিইও কারস্টেন স্পহরের এক সাক্ষাৎকারের ভিত্তিতে পাওয়া তথ্যের প্রক্ষেপণ। গত ডিসেম্বরে তিনি গ্রিনপিসকে সাক্ষাৎকার দিয়েছিলেন। তিনি বলেছিলেন, লুফথানসা গ্রুপকে ইউরোপীয় বিধির অধীনে বরাদ্দ পাওয়া স্লটগুলো ধরে রাখতে চাইলে ছয় মাসের শীত মৌসুমে ১৮ হাজার অতিরিক্ত ফ্লাইট চালাতে হবে।
গ্রিনপিস বলছে, ইউরোপীয় বাজারে লুফথানসার এয়ার ট্র্যাফিকের হিস্যা ১৭ শতাংশ। সে হিসাবে ইউরোপের মোট ভৌতিক ফ্লাইট ২১ লাখ টন কার্বন-ডাই-অক্সাইড উৎপন্ন করবে। এ নিয়ে ক্ষোভের ঝড় উঠেছে। পরিবেশকর্মী গ্রেটা থুনবার্গ বলেছেন, ব্রাসেলস এয়ারলাইনস (লুফথানসা গ্রুপের সাবসিডি) বিমানবন্দরের স্লট বজায় রাখতে ৩ হাজার অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইট পরিচালনা করে।
সুতরাং বোঝাই যাচ্ছে, এ ধরনের ফ্লাইট পরিচালনা যেমন বিপুল ‘বাহুল্য ব্যয়’, তেমনি পরিবেশের ওপরও মারাত্মক প্রভাব ফেলছে। ব্যবসার স্বার্থে পরিবেশের ব্যাপারটা না হয় বাদই গেল, কিন্তু এত বিপুল ব্যয় করে যাত্রীবিহীন ফ্লাইট পরিচালনার কারণ কী?
এর পেছনে আছে উড়োজাহাজ সেবা পরিচালনার কিছু অদ্ভুত নিয়মকানুন।
এয়ারলাইনগুলো শত শত জোড়া শহরের রুট উড়োজাহাজ পরিচালনা করে। কিছু সংযোগকারী ফ্লাইটের সঙ্গে আবার সামঞ্জস্য রাখতে হয়। এর জন্য নির্দিষ্ট স্লট বরাদ্দ নিতে হয়। এটি সুষ্ঠুভাবে পরিচালনার জন্য বছরে দুবার (গ্রীষ্ম এবং শীত) সময়সূচি হালনাগাদ করার প্রয়োজন পড়ে।
দৈনিক শত শত ফ্লাইটের ব্যবস্থাপনা করাই যখন বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের জন্য অত্যন্ত শ্রমসাধ্য একটি কাজ। সেখানে ছয় মাস অন্তর শিডিউল হালনাগাদ করতে গিয়ে তাদের ঘাম ছুটে যায়। এই জটিলতা এড়ানোর জন্য একটি নিয়ম রয়েছে—একটি এয়ারলাইন সফলভাবে তার স্লটটি কমপক্ষে ৮০ শতাংশ সময় ব্যবহার করতে পারলে তবেই পরবর্তী মৌসুমে তারা স্লটটির বরাদ্দ ধরে রাখতে পারবে। এটিকে বলে ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’।
এ কারণে ব্যস্ত বিমানবন্দরগুলোতে নতুন রুট চালু করতে চাইলে এয়ারলাইনসগুলোকে বেশ বেগ পেতে হয়। ফলে স্লট মানেই সোনার হরিণ!
উদাহরণস্বরূপ, যুক্তরাজ্যের হিথ্রো বিমানবন্দরের কথা বলা যায়। এখানকার স্লট সবচেয়ে মূল্যবান। অত্যন্ত সীমিত স্লট কিন্তু চাহিদা অত্যধিক, ফলে স্লটের দামও আকাশচুম্বী। সকালের দিকের স্লট জোড়ার মূল্য প্রায় ১ কোটি ৯০ লাখ ডলার, দুপুরেরটি ১ কোটি ৩০ লাখ এবং সন্ধ্যারটির দাম ৬০ লাখ ডলার। যুক্তরাজ্যের হাউস অব কমন্স ব্রিফিং পেপারে এ তথ্য উল্লেখ আছে।
নথির তথ্য অনুযায়ী, স্লট কেনায় রেকর্ড ভেঙেছে ওমান এয়ার। ২০১৬ সালের প্রথম দিকে হিথ্রোতে এক জোড়া টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং স্লটের জন্য তারা দিয়েছে ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলার। ২০১৭ সালের মার্চে এসএএস স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইনস হিথ্রোর দুই জোড়া স্লট আমেরিকান এয়ারলাইনসের কাছে বিক্রি করেছিল ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলারে। তবে সাধারণত এয়ারলাইনসগুলো এই চুক্তির বিবরণ গোপন রাখে।
স্লটগুলো অন্যান্য উপায়েও লেনদেন করা যেতে পারে। যেমন ক্যারিয়ারগুলোর মধ্যে অদলবদল হতে পারে। যেমনটি ফুটবল ক্লাবগুলো ধারে খেলোয়াড় নেয়।
এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ নিয়মের কারণেই এয়ারলাইনসগুলো ফ্লাইট কমালেই স্লট হারানোর ঝুঁকিতে পড়ে। মহামারিতে কার্যক্রম সংকুচিত করার চিন্তা করতে গিয়ে অনেক এয়ারলাইনস এখন স্লট হারানোর হুমকির মুখে। ঠিক এ কারণেই খুব কম বা একেবারেই যাত্রী না পেলেও তাদের ফ্লাইট পরিচালনা করতে হচ্ছে।
সংশ্লিষ্টরা বলছেন, এয়ারলাইনগুলোর এই ব্যয়বহুল ভৌতিক ফ্লাইট পরিচালনার কারণ হলো এই শিল্পের ‘স্লট গেম’। এটি এমন এক ব্যয়বহুল খেলা যা লাস ভেগাসে যা হয় তার চেয়েও বড় বাজি। অবশ্য লাভজনকও।
পৃথিবীতে ২০০টিরও বেশি ব্যস্ততম হাব পূর্ণ সক্ষমতায় চলছে। ফ্লাইটের চাহিদা টার্মিনালের ভেতরের স্থান এবং রানওয়ের প্রাপ্যতা ছাড়িয়ে গেছে। ফলে সুষ্ঠুভাবে পরিচালনা করার জন্য ব্যস্ততম বিমানবন্দরের সক্ষমতা স্লটে বিভক্ত করতেই হয়। অবতরণ, যাত্রীদের নামানো, জ্বালানি ভরা, যাত্রী তোলা এবং আবার টেক অফ করা—সবই একটি নির্দিষ্ট এবং নিয়ন্ত্রিত সময়ের মধ্যে থাকে। ফলে একটা ফ্লাইটের পেছনেই অনেক স্থান ও সময় ব্যয় হয়। হিথ্রোর মতো বিমানবন্দরের জন্য কাজটি করা কতো কঠিন তা সহজেই অনুমেয়।
তাছাড়া রাজস্ব বাড়ানোর জন্য নির্দিষ্ট সময়সূচির চাহিদা রয়েছে। যেমন, ব্যবসায়িক ভ্রমণকারীরা সকালবেলা স্বল্প-দূরত্বে ভ্রমণ করেন, আবার একই দিনে ফিরে আসেন। ফলে সকালের স্লটগুলো অত্যন্ত মূল্যবান। আবার কানেকটিং ফ্লাইটের জন্য সময়ের সামঞ্জস্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। যেমন ঢাকা-যুক্তরাজ্য সরাসরি ফ্লাইট নেই। সে ক্ষেত্রে ঢাকা-দুবাই এরপর কানেকটিং ফ্লাইটে দুবাই-হিথ্রো রুটে যেতে হয়।
মহামারিতে ব্যাপক ক্ষতি এবং জলবায়ু ও পরিবেশ আন্দোলনকর্মীদের চাপে এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ পরিবর্তনের দাবি উঠছে। গত অক্টোবরে ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের (আইএটিএ) বার্ষিক সভায় উড়োজাহাজ শিল্প ২০৫০ সালের মধ্যে নেট-জিরো কার্বন নির্গমন লক্ষ্য অর্জনের প্রতিশ্রুতি দিয়েছে।
হাব-ভিত্তিক ক্যারিয়ার, সুলভ এয়ারলাইনস, নিয়ন্ত্রক সংস্থা এবং পরিবেশবাদী লবিস্টসহ বহু অংশীজন অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইটের অযৌক্তিক অপচয়ের জন্য ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটসকে’ দোষারোপ করে আসছে।
অবশ্য মহামারির কারণে অনেকে দেশেই এ নিয়ম শিথিল করা হচ্ছে। দুবছর আগে মহামারির শুরুর দিকে তখন ৮০ শতাংশ শিথিল করা হয়েছিল। যুক্তরাষ্ট্রের ইউএস ফেডারেল অ্যাভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) স্লট ব্যবহারের নিয়ম মুলতবি করেছে। এর আগে ২০০২, ২০০৩ এবং ২০০৯ সালেও বিধানটি স্থগিত করা হয়েছিল। এর আগে যথাক্রমে ২০০১ সালের ১১ সেপ্টেম্বর টুইনটাওয়ার হামলা, সার্সের প্রাদুর্ভাব এবং বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক মন্দারকালে এ ধরনের পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল।
এ ছাড়া ইউরোপে ২০২১-২০২২ শীতকালীন থ্রেসহোল্ড ৫০ শতাংশে নামিয়ে আনা হয়েছে। তবে এয়ারলাইনগুলো আরও ছাড় চায়। ইউরোপীয় কমিশন আগামী ২৯ অক্টোবর পর্যন্ত স্লট বিধি শিথিল করার ঘোষণা দিয়েছে। চলতি এপ্রিলে স্লটের থ্রেসহোল্ড ৬৪ শতাংশে উন্নীত করেছে তারা।
উড়োজাহাজ সম্পর্কিত পড়ুন:

ব্রিটিশ সংবাদমাধ্যম দ্য গার্ডিয়ানে সম্প্রতি প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে, গত বছরের শেষ নাগাদ প্রতি মাসে শুধু যুক্তরাজ্যের বিভিন্ন বিমানবন্দর থেকে প্রায় ৫০০টি ফ্লাইট উড়েছে, যেগুলোতে কোনো যাত্রীই ছিল না বা হাতেগোনা যাত্রী ছিল। এগুলোকে অনেকে বলেন ‘ভৌতিক ফ্লাইট’।
আর চলতি বছরের জানুয়ারিতে পরিবেশবাদী সংগঠন গ্রিনপিসের বিশ্লেষণে উঠে এসেছে, এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
কোভিড মহামারির শুরুর দিকে যখন স্বাস্থ্যবিধি আরোপের কারণে আকাশভ্রমণের চাহিদা প্রায় শূন্যের কোটায় নেমে আসে তখন এই ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ একটি সাধারণ ঘটনায় পরিণত হয়। দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে এ ঘটনা ঘটে যাচ্ছে। করোনা সংক্রমণ প্রায় নিয়ন্ত্রণে এলেও মাথার ওপরে এমন ‘ভৌতিক ফ্লাইটের’ আনাগোনা খুব একটা কমেনি।
গ্রিনপিস ওপরের যে পরিসংখ্যানটি দিয়েছে সেটি বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ উড়োজাহাজ নেটওয়ার্ক লুফথানসার সিইও কারস্টেন স্পহরের এক সাক্ষাৎকারের ভিত্তিতে পাওয়া তথ্যের প্রক্ষেপণ। গত ডিসেম্বরে তিনি গ্রিনপিসকে সাক্ষাৎকার দিয়েছিলেন। তিনি বলেছিলেন, লুফথানসা গ্রুপকে ইউরোপীয় বিধির অধীনে বরাদ্দ পাওয়া স্লটগুলো ধরে রাখতে চাইলে ছয় মাসের শীত মৌসুমে ১৮ হাজার অতিরিক্ত ফ্লাইট চালাতে হবে।
গ্রিনপিস বলছে, ইউরোপীয় বাজারে লুফথানসার এয়ার ট্র্যাফিকের হিস্যা ১৭ শতাংশ। সে হিসাবে ইউরোপের মোট ভৌতিক ফ্লাইট ২১ লাখ টন কার্বন-ডাই-অক্সাইড উৎপন্ন করবে। এ নিয়ে ক্ষোভের ঝড় উঠেছে। পরিবেশকর্মী গ্রেটা থুনবার্গ বলেছেন, ব্রাসেলস এয়ারলাইনস (লুফথানসা গ্রুপের সাবসিডি) বিমানবন্দরের স্লট বজায় রাখতে ৩ হাজার অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইট পরিচালনা করে।
সুতরাং বোঝাই যাচ্ছে, এ ধরনের ফ্লাইট পরিচালনা যেমন বিপুল ‘বাহুল্য ব্যয়’, তেমনি পরিবেশের ওপরও মারাত্মক প্রভাব ফেলছে। ব্যবসার স্বার্থে পরিবেশের ব্যাপারটা না হয় বাদই গেল, কিন্তু এত বিপুল ব্যয় করে যাত্রীবিহীন ফ্লাইট পরিচালনার কারণ কী?
এর পেছনে আছে উড়োজাহাজ সেবা পরিচালনার কিছু অদ্ভুত নিয়মকানুন।
এয়ারলাইনগুলো শত শত জোড়া শহরের রুট উড়োজাহাজ পরিচালনা করে। কিছু সংযোগকারী ফ্লাইটের সঙ্গে আবার সামঞ্জস্য রাখতে হয়। এর জন্য নির্দিষ্ট স্লট বরাদ্দ নিতে হয়। এটি সুষ্ঠুভাবে পরিচালনার জন্য বছরে দুবার (গ্রীষ্ম এবং শীত) সময়সূচি হালনাগাদ করার প্রয়োজন পড়ে।
দৈনিক শত শত ফ্লাইটের ব্যবস্থাপনা করাই যখন বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের জন্য অত্যন্ত শ্রমসাধ্য একটি কাজ। সেখানে ছয় মাস অন্তর শিডিউল হালনাগাদ করতে গিয়ে তাদের ঘাম ছুটে যায়। এই জটিলতা এড়ানোর জন্য একটি নিয়ম রয়েছে—একটি এয়ারলাইন সফলভাবে তার স্লটটি কমপক্ষে ৮০ শতাংশ সময় ব্যবহার করতে পারলে তবেই পরবর্তী মৌসুমে তারা স্লটটির বরাদ্দ ধরে রাখতে পারবে। এটিকে বলে ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’।
এ কারণে ব্যস্ত বিমানবন্দরগুলোতে নতুন রুট চালু করতে চাইলে এয়ারলাইনসগুলোকে বেশ বেগ পেতে হয়। ফলে স্লট মানেই সোনার হরিণ!
উদাহরণস্বরূপ, যুক্তরাজ্যের হিথ্রো বিমানবন্দরের কথা বলা যায়। এখানকার স্লট সবচেয়ে মূল্যবান। অত্যন্ত সীমিত স্লট কিন্তু চাহিদা অত্যধিক, ফলে স্লটের দামও আকাশচুম্বী। সকালের দিকের স্লট জোড়ার মূল্য প্রায় ১ কোটি ৯০ লাখ ডলার, দুপুরেরটি ১ কোটি ৩০ লাখ এবং সন্ধ্যারটির দাম ৬০ লাখ ডলার। যুক্তরাজ্যের হাউস অব কমন্স ব্রিফিং পেপারে এ তথ্য উল্লেখ আছে।
নথির তথ্য অনুযায়ী, স্লট কেনায় রেকর্ড ভেঙেছে ওমান এয়ার। ২০১৬ সালের প্রথম দিকে হিথ্রোতে এক জোড়া টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং স্লটের জন্য তারা দিয়েছে ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলার। ২০১৭ সালের মার্চে এসএএস স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইনস হিথ্রোর দুই জোড়া স্লট আমেরিকান এয়ারলাইনসের কাছে বিক্রি করেছিল ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলারে। তবে সাধারণত এয়ারলাইনসগুলো এই চুক্তির বিবরণ গোপন রাখে।
স্লটগুলো অন্যান্য উপায়েও লেনদেন করা যেতে পারে। যেমন ক্যারিয়ারগুলোর মধ্যে অদলবদল হতে পারে। যেমনটি ফুটবল ক্লাবগুলো ধারে খেলোয়াড় নেয়।
এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ নিয়মের কারণেই এয়ারলাইনসগুলো ফ্লাইট কমালেই স্লট হারানোর ঝুঁকিতে পড়ে। মহামারিতে কার্যক্রম সংকুচিত করার চিন্তা করতে গিয়ে অনেক এয়ারলাইনস এখন স্লট হারানোর হুমকির মুখে। ঠিক এ কারণেই খুব কম বা একেবারেই যাত্রী না পেলেও তাদের ফ্লাইট পরিচালনা করতে হচ্ছে।
সংশ্লিষ্টরা বলছেন, এয়ারলাইনগুলোর এই ব্যয়বহুল ভৌতিক ফ্লাইট পরিচালনার কারণ হলো এই শিল্পের ‘স্লট গেম’। এটি এমন এক ব্যয়বহুল খেলা যা লাস ভেগাসে যা হয় তার চেয়েও বড় বাজি। অবশ্য লাভজনকও।
পৃথিবীতে ২০০টিরও বেশি ব্যস্ততম হাব পূর্ণ সক্ষমতায় চলছে। ফ্লাইটের চাহিদা টার্মিনালের ভেতরের স্থান এবং রানওয়ের প্রাপ্যতা ছাড়িয়ে গেছে। ফলে সুষ্ঠুভাবে পরিচালনা করার জন্য ব্যস্ততম বিমানবন্দরের সক্ষমতা স্লটে বিভক্ত করতেই হয়। অবতরণ, যাত্রীদের নামানো, জ্বালানি ভরা, যাত্রী তোলা এবং আবার টেক অফ করা—সবই একটি নির্দিষ্ট এবং নিয়ন্ত্রিত সময়ের মধ্যে থাকে। ফলে একটা ফ্লাইটের পেছনেই অনেক স্থান ও সময় ব্যয় হয়। হিথ্রোর মতো বিমানবন্দরের জন্য কাজটি করা কতো কঠিন তা সহজেই অনুমেয়।
তাছাড়া রাজস্ব বাড়ানোর জন্য নির্দিষ্ট সময়সূচির চাহিদা রয়েছে। যেমন, ব্যবসায়িক ভ্রমণকারীরা সকালবেলা স্বল্প-দূরত্বে ভ্রমণ করেন, আবার একই দিনে ফিরে আসেন। ফলে সকালের স্লটগুলো অত্যন্ত মূল্যবান। আবার কানেকটিং ফ্লাইটের জন্য সময়ের সামঞ্জস্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। যেমন ঢাকা-যুক্তরাজ্য সরাসরি ফ্লাইট নেই। সে ক্ষেত্রে ঢাকা-দুবাই এরপর কানেকটিং ফ্লাইটে দুবাই-হিথ্রো রুটে যেতে হয়।
মহামারিতে ব্যাপক ক্ষতি এবং জলবায়ু ও পরিবেশ আন্দোলনকর্মীদের চাপে এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ পরিবর্তনের দাবি উঠছে। গত অক্টোবরে ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের (আইএটিএ) বার্ষিক সভায় উড়োজাহাজ শিল্প ২০৫০ সালের মধ্যে নেট-জিরো কার্বন নির্গমন লক্ষ্য অর্জনের প্রতিশ্রুতি দিয়েছে।
হাব-ভিত্তিক ক্যারিয়ার, সুলভ এয়ারলাইনস, নিয়ন্ত্রক সংস্থা এবং পরিবেশবাদী লবিস্টসহ বহু অংশীজন অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইটের অযৌক্তিক অপচয়ের জন্য ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটসকে’ দোষারোপ করে আসছে।
অবশ্য মহামারির কারণে অনেকে দেশেই এ নিয়ম শিথিল করা হচ্ছে। দুবছর আগে মহামারির শুরুর দিকে তখন ৮০ শতাংশ শিথিল করা হয়েছিল। যুক্তরাষ্ট্রের ইউএস ফেডারেল অ্যাভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) স্লট ব্যবহারের নিয়ম মুলতবি করেছে। এর আগে ২০০২, ২০০৩ এবং ২০০৯ সালেও বিধানটি স্থগিত করা হয়েছিল। এর আগে যথাক্রমে ২০০১ সালের ১১ সেপ্টেম্বর টুইনটাওয়ার হামলা, সার্সের প্রাদুর্ভাব এবং বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক মন্দারকালে এ ধরনের পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল।
এ ছাড়া ইউরোপে ২০২১-২০২২ শীতকালীন থ্রেসহোল্ড ৫০ শতাংশে নামিয়ে আনা হয়েছে। তবে এয়ারলাইনগুলো আরও ছাড় চায়। ইউরোপীয় কমিশন আগামী ২৯ অক্টোবর পর্যন্ত স্লট বিধি শিথিল করার ঘোষণা দিয়েছে। চলতি এপ্রিলে স্লটের থ্রেসহোল্ড ৬৪ শতাংশে উন্নীত করেছে তারা।
উড়োজাহাজ সম্পর্কিত পড়ুন:
জাহাঙ্গীর আলম

ব্রিটিশ সংবাদমাধ্যম দ্য গার্ডিয়ানে সম্প্রতি প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে, গত বছরের শেষ নাগাদ প্রতি মাসে শুধু যুক্তরাজ্যের বিভিন্ন বিমানবন্দর থেকে প্রায় ৫০০টি ফ্লাইট উড়েছে, যেগুলোতে কোনো যাত্রীই ছিল না বা হাতেগোনা যাত্রী ছিল। এগুলোকে অনেকে বলেন ‘ভৌতিক ফ্লাইট’।
আর চলতি বছরের জানুয়ারিতে পরিবেশবাদী সংগঠন গ্রিনপিসের বিশ্লেষণে উঠে এসেছে, এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
কোভিড মহামারির শুরুর দিকে যখন স্বাস্থ্যবিধি আরোপের কারণে আকাশভ্রমণের চাহিদা প্রায় শূন্যের কোটায় নেমে আসে তখন এই ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ একটি সাধারণ ঘটনায় পরিণত হয়। দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে এ ঘটনা ঘটে যাচ্ছে। করোনা সংক্রমণ প্রায় নিয়ন্ত্রণে এলেও মাথার ওপরে এমন ‘ভৌতিক ফ্লাইটের’ আনাগোনা খুব একটা কমেনি।
গ্রিনপিস ওপরের যে পরিসংখ্যানটি দিয়েছে সেটি বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ উড়োজাহাজ নেটওয়ার্ক লুফথানসার সিইও কারস্টেন স্পহরের এক সাক্ষাৎকারের ভিত্তিতে পাওয়া তথ্যের প্রক্ষেপণ। গত ডিসেম্বরে তিনি গ্রিনপিসকে সাক্ষাৎকার দিয়েছিলেন। তিনি বলেছিলেন, লুফথানসা গ্রুপকে ইউরোপীয় বিধির অধীনে বরাদ্দ পাওয়া স্লটগুলো ধরে রাখতে চাইলে ছয় মাসের শীত মৌসুমে ১৮ হাজার অতিরিক্ত ফ্লাইট চালাতে হবে।
গ্রিনপিস বলছে, ইউরোপীয় বাজারে লুফথানসার এয়ার ট্র্যাফিকের হিস্যা ১৭ শতাংশ। সে হিসাবে ইউরোপের মোট ভৌতিক ফ্লাইট ২১ লাখ টন কার্বন-ডাই-অক্সাইড উৎপন্ন করবে। এ নিয়ে ক্ষোভের ঝড় উঠেছে। পরিবেশকর্মী গ্রেটা থুনবার্গ বলেছেন, ব্রাসেলস এয়ারলাইনস (লুফথানসা গ্রুপের সাবসিডি) বিমানবন্দরের স্লট বজায় রাখতে ৩ হাজার অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইট পরিচালনা করে।
সুতরাং বোঝাই যাচ্ছে, এ ধরনের ফ্লাইট পরিচালনা যেমন বিপুল ‘বাহুল্য ব্যয়’, তেমনি পরিবেশের ওপরও মারাত্মক প্রভাব ফেলছে। ব্যবসার স্বার্থে পরিবেশের ব্যাপারটা না হয় বাদই গেল, কিন্তু এত বিপুল ব্যয় করে যাত্রীবিহীন ফ্লাইট পরিচালনার কারণ কী?
এর পেছনে আছে উড়োজাহাজ সেবা পরিচালনার কিছু অদ্ভুত নিয়মকানুন।
এয়ারলাইনগুলো শত শত জোড়া শহরের রুট উড়োজাহাজ পরিচালনা করে। কিছু সংযোগকারী ফ্লাইটের সঙ্গে আবার সামঞ্জস্য রাখতে হয়। এর জন্য নির্দিষ্ট স্লট বরাদ্দ নিতে হয়। এটি সুষ্ঠুভাবে পরিচালনার জন্য বছরে দুবার (গ্রীষ্ম এবং শীত) সময়সূচি হালনাগাদ করার প্রয়োজন পড়ে।
দৈনিক শত শত ফ্লাইটের ব্যবস্থাপনা করাই যখন বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের জন্য অত্যন্ত শ্রমসাধ্য একটি কাজ। সেখানে ছয় মাস অন্তর শিডিউল হালনাগাদ করতে গিয়ে তাদের ঘাম ছুটে যায়। এই জটিলতা এড়ানোর জন্য একটি নিয়ম রয়েছে—একটি এয়ারলাইন সফলভাবে তার স্লটটি কমপক্ষে ৮০ শতাংশ সময় ব্যবহার করতে পারলে তবেই পরবর্তী মৌসুমে তারা স্লটটির বরাদ্দ ধরে রাখতে পারবে। এটিকে বলে ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’।
এ কারণে ব্যস্ত বিমানবন্দরগুলোতে নতুন রুট চালু করতে চাইলে এয়ারলাইনসগুলোকে বেশ বেগ পেতে হয়। ফলে স্লট মানেই সোনার হরিণ!
উদাহরণস্বরূপ, যুক্তরাজ্যের হিথ্রো বিমানবন্দরের কথা বলা যায়। এখানকার স্লট সবচেয়ে মূল্যবান। অত্যন্ত সীমিত স্লট কিন্তু চাহিদা অত্যধিক, ফলে স্লটের দামও আকাশচুম্বী। সকালের দিকের স্লট জোড়ার মূল্য প্রায় ১ কোটি ৯০ লাখ ডলার, দুপুরেরটি ১ কোটি ৩০ লাখ এবং সন্ধ্যারটির দাম ৬০ লাখ ডলার। যুক্তরাজ্যের হাউস অব কমন্স ব্রিফিং পেপারে এ তথ্য উল্লেখ আছে।
নথির তথ্য অনুযায়ী, স্লট কেনায় রেকর্ড ভেঙেছে ওমান এয়ার। ২০১৬ সালের প্রথম দিকে হিথ্রোতে এক জোড়া টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং স্লটের জন্য তারা দিয়েছে ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলার। ২০১৭ সালের মার্চে এসএএস স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইনস হিথ্রোর দুই জোড়া স্লট আমেরিকান এয়ারলাইনসের কাছে বিক্রি করেছিল ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলারে। তবে সাধারণত এয়ারলাইনসগুলো এই চুক্তির বিবরণ গোপন রাখে।
স্লটগুলো অন্যান্য উপায়েও লেনদেন করা যেতে পারে। যেমন ক্যারিয়ারগুলোর মধ্যে অদলবদল হতে পারে। যেমনটি ফুটবল ক্লাবগুলো ধারে খেলোয়াড় নেয়।
এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ নিয়মের কারণেই এয়ারলাইনসগুলো ফ্লাইট কমালেই স্লট হারানোর ঝুঁকিতে পড়ে। মহামারিতে কার্যক্রম সংকুচিত করার চিন্তা করতে গিয়ে অনেক এয়ারলাইনস এখন স্লট হারানোর হুমকির মুখে। ঠিক এ কারণেই খুব কম বা একেবারেই যাত্রী না পেলেও তাদের ফ্লাইট পরিচালনা করতে হচ্ছে।
সংশ্লিষ্টরা বলছেন, এয়ারলাইনগুলোর এই ব্যয়বহুল ভৌতিক ফ্লাইট পরিচালনার কারণ হলো এই শিল্পের ‘স্লট গেম’। এটি এমন এক ব্যয়বহুল খেলা যা লাস ভেগাসে যা হয় তার চেয়েও বড় বাজি। অবশ্য লাভজনকও।
পৃথিবীতে ২০০টিরও বেশি ব্যস্ততম হাব পূর্ণ সক্ষমতায় চলছে। ফ্লাইটের চাহিদা টার্মিনালের ভেতরের স্থান এবং রানওয়ের প্রাপ্যতা ছাড়িয়ে গেছে। ফলে সুষ্ঠুভাবে পরিচালনা করার জন্য ব্যস্ততম বিমানবন্দরের সক্ষমতা স্লটে বিভক্ত করতেই হয়। অবতরণ, যাত্রীদের নামানো, জ্বালানি ভরা, যাত্রী তোলা এবং আবার টেক অফ করা—সবই একটি নির্দিষ্ট এবং নিয়ন্ত্রিত সময়ের মধ্যে থাকে। ফলে একটা ফ্লাইটের পেছনেই অনেক স্থান ও সময় ব্যয় হয়। হিথ্রোর মতো বিমানবন্দরের জন্য কাজটি করা কতো কঠিন তা সহজেই অনুমেয়।
তাছাড়া রাজস্ব বাড়ানোর জন্য নির্দিষ্ট সময়সূচির চাহিদা রয়েছে। যেমন, ব্যবসায়িক ভ্রমণকারীরা সকালবেলা স্বল্প-দূরত্বে ভ্রমণ করেন, আবার একই দিনে ফিরে আসেন। ফলে সকালের স্লটগুলো অত্যন্ত মূল্যবান। আবার কানেকটিং ফ্লাইটের জন্য সময়ের সামঞ্জস্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। যেমন ঢাকা-যুক্তরাজ্য সরাসরি ফ্লাইট নেই। সে ক্ষেত্রে ঢাকা-দুবাই এরপর কানেকটিং ফ্লাইটে দুবাই-হিথ্রো রুটে যেতে হয়।
মহামারিতে ব্যাপক ক্ষতি এবং জলবায়ু ও পরিবেশ আন্দোলনকর্মীদের চাপে এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ পরিবর্তনের দাবি উঠছে। গত অক্টোবরে ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের (আইএটিএ) বার্ষিক সভায় উড়োজাহাজ শিল্প ২০৫০ সালের মধ্যে নেট-জিরো কার্বন নির্গমন লক্ষ্য অর্জনের প্রতিশ্রুতি দিয়েছে।
হাব-ভিত্তিক ক্যারিয়ার, সুলভ এয়ারলাইনস, নিয়ন্ত্রক সংস্থা এবং পরিবেশবাদী লবিস্টসহ বহু অংশীজন অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইটের অযৌক্তিক অপচয়ের জন্য ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটসকে’ দোষারোপ করে আসছে।
অবশ্য মহামারির কারণে অনেকে দেশেই এ নিয়ম শিথিল করা হচ্ছে। দুবছর আগে মহামারির শুরুর দিকে তখন ৮০ শতাংশ শিথিল করা হয়েছিল। যুক্তরাষ্ট্রের ইউএস ফেডারেল অ্যাভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) স্লট ব্যবহারের নিয়ম মুলতবি করেছে। এর আগে ২০০২, ২০০৩ এবং ২০০৯ সালেও বিধানটি স্থগিত করা হয়েছিল। এর আগে যথাক্রমে ২০০১ সালের ১১ সেপ্টেম্বর টুইনটাওয়ার হামলা, সার্সের প্রাদুর্ভাব এবং বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক মন্দারকালে এ ধরনের পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল।
এ ছাড়া ইউরোপে ২০২১-২০২২ শীতকালীন থ্রেসহোল্ড ৫০ শতাংশে নামিয়ে আনা হয়েছে। তবে এয়ারলাইনগুলো আরও ছাড় চায়। ইউরোপীয় কমিশন আগামী ২৯ অক্টোবর পর্যন্ত স্লট বিধি শিথিল করার ঘোষণা দিয়েছে। চলতি এপ্রিলে স্লটের থ্রেসহোল্ড ৬৪ শতাংশে উন্নীত করেছে তারা।
উড়োজাহাজ সম্পর্কিত পড়ুন:

ব্রিটিশ সংবাদমাধ্যম দ্য গার্ডিয়ানে সম্প্রতি প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে, গত বছরের শেষ নাগাদ প্রতি মাসে শুধু যুক্তরাজ্যের বিভিন্ন বিমানবন্দর থেকে প্রায় ৫০০টি ফ্লাইট উড়েছে, যেগুলোতে কোনো যাত্রীই ছিল না বা হাতেগোনা যাত্রী ছিল। এগুলোকে অনেকে বলেন ‘ভৌতিক ফ্লাইট’।
আর চলতি বছরের জানুয়ারিতে পরিবেশবাদী সংগঠন গ্রিনপিসের বিশ্লেষণে উঠে এসেছে, এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
কোভিড মহামারির শুরুর দিকে যখন স্বাস্থ্যবিধি আরোপের কারণে আকাশভ্রমণের চাহিদা প্রায় শূন্যের কোটায় নেমে আসে তখন এই ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ একটি সাধারণ ঘটনায় পরিণত হয়। দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে এ ঘটনা ঘটে যাচ্ছে। করোনা সংক্রমণ প্রায় নিয়ন্ত্রণে এলেও মাথার ওপরে এমন ‘ভৌতিক ফ্লাইটের’ আনাগোনা খুব একটা কমেনি।
গ্রিনপিস ওপরের যে পরিসংখ্যানটি দিয়েছে সেটি বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ উড়োজাহাজ নেটওয়ার্ক লুফথানসার সিইও কারস্টেন স্পহরের এক সাক্ষাৎকারের ভিত্তিতে পাওয়া তথ্যের প্রক্ষেপণ। গত ডিসেম্বরে তিনি গ্রিনপিসকে সাক্ষাৎকার দিয়েছিলেন। তিনি বলেছিলেন, লুফথানসা গ্রুপকে ইউরোপীয় বিধির অধীনে বরাদ্দ পাওয়া স্লটগুলো ধরে রাখতে চাইলে ছয় মাসের শীত মৌসুমে ১৮ হাজার অতিরিক্ত ফ্লাইট চালাতে হবে।
গ্রিনপিস বলছে, ইউরোপীয় বাজারে লুফথানসার এয়ার ট্র্যাফিকের হিস্যা ১৭ শতাংশ। সে হিসাবে ইউরোপের মোট ভৌতিক ফ্লাইট ২১ লাখ টন কার্বন-ডাই-অক্সাইড উৎপন্ন করবে। এ নিয়ে ক্ষোভের ঝড় উঠেছে। পরিবেশকর্মী গ্রেটা থুনবার্গ বলেছেন, ব্রাসেলস এয়ারলাইনস (লুফথানসা গ্রুপের সাবসিডি) বিমানবন্দরের স্লট বজায় রাখতে ৩ হাজার অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইট পরিচালনা করে।
সুতরাং বোঝাই যাচ্ছে, এ ধরনের ফ্লাইট পরিচালনা যেমন বিপুল ‘বাহুল্য ব্যয়’, তেমনি পরিবেশের ওপরও মারাত্মক প্রভাব ফেলছে। ব্যবসার স্বার্থে পরিবেশের ব্যাপারটা না হয় বাদই গেল, কিন্তু এত বিপুল ব্যয় করে যাত্রীবিহীন ফ্লাইট পরিচালনার কারণ কী?
এর পেছনে আছে উড়োজাহাজ সেবা পরিচালনার কিছু অদ্ভুত নিয়মকানুন।
এয়ারলাইনগুলো শত শত জোড়া শহরের রুট উড়োজাহাজ পরিচালনা করে। কিছু সংযোগকারী ফ্লাইটের সঙ্গে আবার সামঞ্জস্য রাখতে হয়। এর জন্য নির্দিষ্ট স্লট বরাদ্দ নিতে হয়। এটি সুষ্ঠুভাবে পরিচালনার জন্য বছরে দুবার (গ্রীষ্ম এবং শীত) সময়সূচি হালনাগাদ করার প্রয়োজন পড়ে।
দৈনিক শত শত ফ্লাইটের ব্যবস্থাপনা করাই যখন বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের জন্য অত্যন্ত শ্রমসাধ্য একটি কাজ। সেখানে ছয় মাস অন্তর শিডিউল হালনাগাদ করতে গিয়ে তাদের ঘাম ছুটে যায়। এই জটিলতা এড়ানোর জন্য একটি নিয়ম রয়েছে—একটি এয়ারলাইন সফলভাবে তার স্লটটি কমপক্ষে ৮০ শতাংশ সময় ব্যবহার করতে পারলে তবেই পরবর্তী মৌসুমে তারা স্লটটির বরাদ্দ ধরে রাখতে পারবে। এটিকে বলে ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’।
এ কারণে ব্যস্ত বিমানবন্দরগুলোতে নতুন রুট চালু করতে চাইলে এয়ারলাইনসগুলোকে বেশ বেগ পেতে হয়। ফলে স্লট মানেই সোনার হরিণ!
উদাহরণস্বরূপ, যুক্তরাজ্যের হিথ্রো বিমানবন্দরের কথা বলা যায়। এখানকার স্লট সবচেয়ে মূল্যবান। অত্যন্ত সীমিত স্লট কিন্তু চাহিদা অত্যধিক, ফলে স্লটের দামও আকাশচুম্বী। সকালের দিকের স্লট জোড়ার মূল্য প্রায় ১ কোটি ৯০ লাখ ডলার, দুপুরেরটি ১ কোটি ৩০ লাখ এবং সন্ধ্যারটির দাম ৬০ লাখ ডলার। যুক্তরাজ্যের হাউস অব কমন্স ব্রিফিং পেপারে এ তথ্য উল্লেখ আছে।
নথির তথ্য অনুযায়ী, স্লট কেনায় রেকর্ড ভেঙেছে ওমান এয়ার। ২০১৬ সালের প্রথম দিকে হিথ্রোতে এক জোড়া টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং স্লটের জন্য তারা দিয়েছে ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলার। ২০১৭ সালের মার্চে এসএএস স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইনস হিথ্রোর দুই জোড়া স্লট আমেরিকান এয়ারলাইনসের কাছে বিক্রি করেছিল ৭ কোটি ৫০ লাখ ডলারে। তবে সাধারণত এয়ারলাইনসগুলো এই চুক্তির বিবরণ গোপন রাখে।
স্লটগুলো অন্যান্য উপায়েও লেনদেন করা যেতে পারে। যেমন ক্যারিয়ারগুলোর মধ্যে অদলবদল হতে পারে। যেমনটি ফুটবল ক্লাবগুলো ধারে খেলোয়াড় নেয়।
এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ নিয়মের কারণেই এয়ারলাইনসগুলো ফ্লাইট কমালেই স্লট হারানোর ঝুঁকিতে পড়ে। মহামারিতে কার্যক্রম সংকুচিত করার চিন্তা করতে গিয়ে অনেক এয়ারলাইনস এখন স্লট হারানোর হুমকির মুখে। ঠিক এ কারণেই খুব কম বা একেবারেই যাত্রী না পেলেও তাদের ফ্লাইট পরিচালনা করতে হচ্ছে।
সংশ্লিষ্টরা বলছেন, এয়ারলাইনগুলোর এই ব্যয়বহুল ভৌতিক ফ্লাইট পরিচালনার কারণ হলো এই শিল্পের ‘স্লট গেম’। এটি এমন এক ব্যয়বহুল খেলা যা লাস ভেগাসে যা হয় তার চেয়েও বড় বাজি। অবশ্য লাভজনকও।
পৃথিবীতে ২০০টিরও বেশি ব্যস্ততম হাব পূর্ণ সক্ষমতায় চলছে। ফ্লাইটের চাহিদা টার্মিনালের ভেতরের স্থান এবং রানওয়ের প্রাপ্যতা ছাড়িয়ে গেছে। ফলে সুষ্ঠুভাবে পরিচালনা করার জন্য ব্যস্ততম বিমানবন্দরের সক্ষমতা স্লটে বিভক্ত করতেই হয়। অবতরণ, যাত্রীদের নামানো, জ্বালানি ভরা, যাত্রী তোলা এবং আবার টেক অফ করা—সবই একটি নির্দিষ্ট এবং নিয়ন্ত্রিত সময়ের মধ্যে থাকে। ফলে একটা ফ্লাইটের পেছনেই অনেক স্থান ও সময় ব্যয় হয়। হিথ্রোর মতো বিমানবন্দরের জন্য কাজটি করা কতো কঠিন তা সহজেই অনুমেয়।
তাছাড়া রাজস্ব বাড়ানোর জন্য নির্দিষ্ট সময়সূচির চাহিদা রয়েছে। যেমন, ব্যবসায়িক ভ্রমণকারীরা সকালবেলা স্বল্প-দূরত্বে ভ্রমণ করেন, আবার একই দিনে ফিরে আসেন। ফলে সকালের স্লটগুলো অত্যন্ত মূল্যবান। আবার কানেকটিং ফ্লাইটের জন্য সময়ের সামঞ্জস্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। যেমন ঢাকা-যুক্তরাজ্য সরাসরি ফ্লাইট নেই। সে ক্ষেত্রে ঢাকা-দুবাই এরপর কানেকটিং ফ্লাইটে দুবাই-হিথ্রো রুটে যেতে হয়।
মহামারিতে ব্যাপক ক্ষতি এবং জলবায়ু ও পরিবেশ আন্দোলনকর্মীদের চাপে এই ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটস’ পরিবর্তনের দাবি উঠছে। গত অক্টোবরে ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশনের (আইএটিএ) বার্ষিক সভায় উড়োজাহাজ শিল্প ২০৫০ সালের মধ্যে নেট-জিরো কার্বন নির্গমন লক্ষ্য অর্জনের প্রতিশ্রুতি দিয়েছে।
হাব-ভিত্তিক ক্যারিয়ার, সুলভ এয়ারলাইনস, নিয়ন্ত্রক সংস্থা এবং পরিবেশবাদী লবিস্টসহ বহু অংশীজন অপ্রয়োজনীয় ফ্লাইটের অযৌক্তিক অপচয়ের জন্য ‘গ্র্যান্ডফাদার রাইটসকে’ দোষারোপ করে আসছে।
অবশ্য মহামারির কারণে অনেকে দেশেই এ নিয়ম শিথিল করা হচ্ছে। দুবছর আগে মহামারির শুরুর দিকে তখন ৮০ শতাংশ শিথিল করা হয়েছিল। যুক্তরাষ্ট্রের ইউএস ফেডারেল অ্যাভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) স্লট ব্যবহারের নিয়ম মুলতবি করেছে। এর আগে ২০০২, ২০০৩ এবং ২০০৯ সালেও বিধানটি স্থগিত করা হয়েছিল। এর আগে যথাক্রমে ২০০১ সালের ১১ সেপ্টেম্বর টুইনটাওয়ার হামলা, সার্সের প্রাদুর্ভাব এবং বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক মন্দারকালে এ ধরনের পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল।
এ ছাড়া ইউরোপে ২০২১-২০২২ শীতকালীন থ্রেসহোল্ড ৫০ শতাংশে নামিয়ে আনা হয়েছে। তবে এয়ারলাইনগুলো আরও ছাড় চায়। ইউরোপীয় কমিশন আগামী ২৯ অক্টোবর পর্যন্ত স্লট বিধি শিথিল করার ঘোষণা দিয়েছে। চলতি এপ্রিলে স্লটের থ্রেসহোল্ড ৬৪ শতাংশে উন্নীত করেছে তারা।
উড়োজাহাজ সম্পর্কিত পড়ুন:

চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৪ ঘণ্টা আগে
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
৭ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
৮ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেআইএমইডির নভেম্বর মাসের প্রতিবেদন
নিজস্ব প্রতিবেদক, ঢাকা

চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) প্রকাশিত হালনাগাদ প্রতিবেদনে দেখা যাচ্ছে সরকারের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচির (এডিপি) আকার বড় হলেও বাস্তব অগ্রগতি একেবারেই হতাশাজনক।
প্রতিবেদনের তথ্য বলছে, চলতি ২০২৫-২৬ অর্থবছরের জুলাই থেকে নভেম্বর—এই পাঁচ মাসে উন্নয়ন ব্যয় হয়েছে ২৮ হাজার ৪৩ কোটি টাকা, যা বরাদ্দের মাত্র ১১.৭৫ শতাংশ। আগের অর্থবছরের একই সময়ে ব্যয় ছিল ৩৪ হাজার ২১৫ কোটি টাকা বা ১২ দশমিক ২৯ শতাংশ। অর্থাৎ গত বছরের তুলনায় পিছিয়ে আছে ৬ হাজার কোটি টাকার বেশি। এর থেকে স্পষ্ট হচ্ছে, সরকারের উন্নয়ন প্রকল্প যেন এগোচ্ছেই না। সরকারি তহবিল, বৈদেশিক সহায়তা ও সংস্থাগুলোর নিজস্ব অর্থায়ন—প্রকল্প বাস্তবায়নে উন্নয়ন ব্যয়ের এ তিন উৎসের প্রতিটিতেই যেন মন্থরতা লক্ষণীয়।
শুধু অর্থবছরের সার্বিক পরিস্থিতিই নয়, এডিপির মাসওয়ারি অগ্রগতি পর্যালোচনায় দেখা গেছে, নভেম্বর মাসের তথ্য আরও চিন্তার। এই এক মাসে বাস্তবায়ন হয়েছে ৮ হাজার ১৬৫ কোটি টাকার মতো, যেখানে আগের বছরের নভেম্বরেই ব্যয় ছিল ১২ হাজার কোটি টাকার বেশি। এক মাসেই ব্যয় কমে গেছে প্রায় ৪ হাজার কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রকল্প বাস্তবায়নে অগ্রগতির হার মাত্র ৩ দশমিক ৪২ শতাংশ। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তারা বলছেন, এই ধীরগতি কোনো স্বাভাবিক মৌসুমি প্রবণতা নয়; বরং প্রকল্প ব্যবস্থাপনার ভেতরে জমে থাকা নানা অচলাবস্থার ফল।
প্রকল্প অনুমোদনে বিলম্ব, টেন্ডারপ্রক্রিয়া দীর্ঘায়িত হওয়া, দক্ষ ঠিকাদারের অভাব, মাঠপর্যায়ে প্রকৌশল বিভাগগুলোর সংকোচন—এসব মিলেই উন্নয়ন ব্যয় জমে থাকছে। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে সরকার পরিবর্তনের পর প্রশাসনে তৈরি হওয়া মন্থরতা ও সিদ্ধান্ত গ্রহণে দ্বিধা। আইএমইডি কর্মকর্তারা বলছেন, ছাত্র-জনতার আন্দোলনের সময়ে পুরো প্রশাসনিক কাঠামো একধরনের অচল অবস্থায় ছিল, যার ধাক্কা এখনো পুরোপুরি কাটেনি।
মন্ত্রণালয়ভিত্তিক ব্যয়ে বৈষম্যও স্পষ্ট। বরাদ্দ থাকা সত্ত্বেও সংসদবিষয়ক সচিবালয় মন্ত্রণালয় পাঁচ মাসে এক টাকাও ব্যয় করতে পারেনি। কিছু বিভাগ অগ্রগতি দেখালেও, তা সমগ্র চিত্র বদলে দেওয়ার মতো নয়। বিপরীতে খাদ্য মন্ত্রণালয় সর্বোচ্চ ১৩২.৭৮ শতাংশ ব্যয় করেছে, যা বরাদ্দের চেয়েও বেশি ব্যয়—এটি চলমান প্রকল্পগুলোর প্রকৃত অবস্থার সঙ্গে সামঞ্জস্য আছে কি না, তা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। আইএমইডির মতে, প্রকৃত ব্যয় ও আর্থিক প্রতিবেদনের মধ্যকার এ ধরনের ব্যবধান ভবিষ্যতে প্রকল্প মূল্যায়নকে আরও জটিল করে তুলবে।
পরিকল্পনা উপদেষ্টা ওয়াহিদউদ্দিন মাহমুদ বলছেন, ‘বাস্তবায়নের হার স্পষ্টতই কম। শুধু সংখ্যা নয়, কেন এই অবস্থা, সেটাই এখন সবচেয়ে জরুরি প্রশ্ন।’ বিশেষজ্ঞদের মতে, সামনের ফেব্রুয়ারিতে জাতীয় নির্বাচন থাকায় ব্যবস্থাপনায় আরও ধীরতা দেখা দিতে পারে। ইনস্টিটিউট ফর ইনক্লুসিভ ফিন্যান্স অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের (আইএনএম) নির্বাহী পরিচালক মুস্তফা কে মুজেরী এ প্রসঙ্গে আজকের পত্রিকাকে বলেন, অর্থবছরের শুরুতে সাধারণত কিছুটা ধীরতা দেখা গেলেও এবার পরিস্থিতি ভিন্ন। নির্বাচনকালীন প্রশাসন সাধারণত ঝুঁকিনির্ভর হয় না, ফলে প্রকল্পের গতি আরও কমে যাওয়ার আশঙ্কা প্রবল।
সব মিলে রাজনৈতিক অনিশ্চয়তা, প্রশাসনিক দ্বিধা এবং মাঠপর্যায়ে নিয়ন্ত্রণহীনতা মিলিয়ে এডিপি বাস্তবায়ন যে পর্যায়ে দাঁড়িয়েছে, তা দিয়ে নির্ধারিত লক্ষ্য অর্জন খুব কঠিন—এমনটি ধারণা করা হচ্ছে পরিকল্পনা কমিশনের ভেতরেও।
চলতি অর্থবছরে এডিপি বরাদ্দ ২ লাখ ৩০ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু প্রথম পাঁচ মাসে যে গতি দেখা গেছে, তাতে বছরের শেষে কাঙ্ক্ষিত অগ্রগতি অর্জন আদৌ সম্ভব হবে কি না, সে প্রশ্ন এখন আরও তীব্র হয়ে উঠছে।

চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) প্রকাশিত হালনাগাদ প্রতিবেদনে দেখা যাচ্ছে সরকারের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচির (এডিপি) আকার বড় হলেও বাস্তব অগ্রগতি একেবারেই হতাশাজনক।
প্রতিবেদনের তথ্য বলছে, চলতি ২০২৫-২৬ অর্থবছরের জুলাই থেকে নভেম্বর—এই পাঁচ মাসে উন্নয়ন ব্যয় হয়েছে ২৮ হাজার ৪৩ কোটি টাকা, যা বরাদ্দের মাত্র ১১.৭৫ শতাংশ। আগের অর্থবছরের একই সময়ে ব্যয় ছিল ৩৪ হাজার ২১৫ কোটি টাকা বা ১২ দশমিক ২৯ শতাংশ। অর্থাৎ গত বছরের তুলনায় পিছিয়ে আছে ৬ হাজার কোটি টাকার বেশি। এর থেকে স্পষ্ট হচ্ছে, সরকারের উন্নয়ন প্রকল্প যেন এগোচ্ছেই না। সরকারি তহবিল, বৈদেশিক সহায়তা ও সংস্থাগুলোর নিজস্ব অর্থায়ন—প্রকল্প বাস্তবায়নে উন্নয়ন ব্যয়ের এ তিন উৎসের প্রতিটিতেই যেন মন্থরতা লক্ষণীয়।
শুধু অর্থবছরের সার্বিক পরিস্থিতিই নয়, এডিপির মাসওয়ারি অগ্রগতি পর্যালোচনায় দেখা গেছে, নভেম্বর মাসের তথ্য আরও চিন্তার। এই এক মাসে বাস্তবায়ন হয়েছে ৮ হাজার ১৬৫ কোটি টাকার মতো, যেখানে আগের বছরের নভেম্বরেই ব্যয় ছিল ১২ হাজার কোটি টাকার বেশি। এক মাসেই ব্যয় কমে গেছে প্রায় ৪ হাজার কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রকল্প বাস্তবায়নে অগ্রগতির হার মাত্র ৩ দশমিক ৪২ শতাংশ। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের কর্মকর্তারা বলছেন, এই ধীরগতি কোনো স্বাভাবিক মৌসুমি প্রবণতা নয়; বরং প্রকল্প ব্যবস্থাপনার ভেতরে জমে থাকা নানা অচলাবস্থার ফল।
প্রকল্প অনুমোদনে বিলম্ব, টেন্ডারপ্রক্রিয়া দীর্ঘায়িত হওয়া, দক্ষ ঠিকাদারের অভাব, মাঠপর্যায়ে প্রকৌশল বিভাগগুলোর সংকোচন—এসব মিলেই উন্নয়ন ব্যয় জমে থাকছে। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে সরকার পরিবর্তনের পর প্রশাসনে তৈরি হওয়া মন্থরতা ও সিদ্ধান্ত গ্রহণে দ্বিধা। আইএমইডি কর্মকর্তারা বলছেন, ছাত্র-জনতার আন্দোলনের সময়ে পুরো প্রশাসনিক কাঠামো একধরনের অচল অবস্থায় ছিল, যার ধাক্কা এখনো পুরোপুরি কাটেনি।
মন্ত্রণালয়ভিত্তিক ব্যয়ে বৈষম্যও স্পষ্ট। বরাদ্দ থাকা সত্ত্বেও সংসদবিষয়ক সচিবালয় মন্ত্রণালয় পাঁচ মাসে এক টাকাও ব্যয় করতে পারেনি। কিছু বিভাগ অগ্রগতি দেখালেও, তা সমগ্র চিত্র বদলে দেওয়ার মতো নয়। বিপরীতে খাদ্য মন্ত্রণালয় সর্বোচ্চ ১৩২.৭৮ শতাংশ ব্যয় করেছে, যা বরাদ্দের চেয়েও বেশি ব্যয়—এটি চলমান প্রকল্পগুলোর প্রকৃত অবস্থার সঙ্গে সামঞ্জস্য আছে কি না, তা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। আইএমইডির মতে, প্রকৃত ব্যয় ও আর্থিক প্রতিবেদনের মধ্যকার এ ধরনের ব্যবধান ভবিষ্যতে প্রকল্প মূল্যায়নকে আরও জটিল করে তুলবে।
পরিকল্পনা উপদেষ্টা ওয়াহিদউদ্দিন মাহমুদ বলছেন, ‘বাস্তবায়নের হার স্পষ্টতই কম। শুধু সংখ্যা নয়, কেন এই অবস্থা, সেটাই এখন সবচেয়ে জরুরি প্রশ্ন।’ বিশেষজ্ঞদের মতে, সামনের ফেব্রুয়ারিতে জাতীয় নির্বাচন থাকায় ব্যবস্থাপনায় আরও ধীরতা দেখা দিতে পারে। ইনস্টিটিউট ফর ইনক্লুসিভ ফিন্যান্স অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের (আইএনএম) নির্বাহী পরিচালক মুস্তফা কে মুজেরী এ প্রসঙ্গে আজকের পত্রিকাকে বলেন, অর্থবছরের শুরুতে সাধারণত কিছুটা ধীরতা দেখা গেলেও এবার পরিস্থিতি ভিন্ন। নির্বাচনকালীন প্রশাসন সাধারণত ঝুঁকিনির্ভর হয় না, ফলে প্রকল্পের গতি আরও কমে যাওয়ার আশঙ্কা প্রবল।
সব মিলে রাজনৈতিক অনিশ্চয়তা, প্রশাসনিক দ্বিধা এবং মাঠপর্যায়ে নিয়ন্ত্রণহীনতা মিলিয়ে এডিপি বাস্তবায়ন যে পর্যায়ে দাঁড়িয়েছে, তা দিয়ে নির্ধারিত লক্ষ্য অর্জন খুব কঠিন—এমনটি ধারণা করা হচ্ছে পরিকল্পনা কমিশনের ভেতরেও।
চলতি অর্থবছরে এডিপি বরাদ্দ ২ লাখ ৩০ হাজার কোটি টাকা। কিন্তু প্রথম পাঁচ মাসে যে গতি দেখা গেছে, তাতে বছরের শেষে কাঙ্ক্ষিত অগ্রগতি অর্জন আদৌ সম্ভব হবে কি না, সে প্রশ্ন এখন আরও তীব্র হয়ে উঠছে।

এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
০৪ এপ্রিল ২০২২
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
৭ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
৮ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেআজকের পত্রিকা ডেস্ক

যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
ভারতীয় সংবাদমাধ্যম টাইমস অব ইন্ডিয়ার খবরে বলা হয়, গতকাল মঙ্গলবার দিনের শুরুতে রুপি ৩৬ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ১৪-এ পৌঁছায়, যা ইতিহাসের সর্বনিম্ন, পরে সামান্য পুনরুদ্ধার হয়। যদিও আন্তর্জাতিক বাজারে তেলের দাম কমেছে এবং ডলারের শক্তি কিছুটা কমেছে, তারপরও রুপির পতন অব্যাহত রয়েছে।
গত ১০টি লেনদেনের দিনে রুপি ৯০ থেকে ৯১-এর মধ্যে ওঠানামা করেছে। শুধু গত পাঁচ দিনে রুপির মান ডলারের তুলনায় ১ শতাংশ কমেছে। মুদ্রা ব্যবসায়ীরা বলছেন, ডলারের বিপরীতে রুপির দাম চলতি মাসে ৯২ ছাড়িয়ে যাবে।
আজ মঙ্গলবার আন্তব্যাংক বৈদেশিক মুদ্রা রুপি ৯০ দশমিক ৮৭ থেকে লেনদেন শুরু হয়। পরে ৯০ দশমিক ৭৬ থেকে ৯১ দশমিক ১৪-এর মধ্যে ওঠানামা করে। শেষে ৯১ দশমিক ০১-এ বন্ধ হয়। গত সোমবার রুপি ৯০ দশমিক ৭৮-এ বন্ধ হয়েছিল, যা আগের দিনের তুলনায় ২৯ পয়সা কম।
ফিনরেক্স ট্রেজারি অ্যাডভাইজার্সের হেড অব ট্রেজারি অনিল কুমার বানসালি বলেন, ‘ডলারের ক্রয় অব্যাহত থাকায় রুপি নতুন ইতিহাস সৃষ্টি করেছে। যুক্তরাষ্ট্রের প্রেসিডেন্ট ট্রাম্প ভারতের নতুন বাণিজ্য প্রস্তাব মেনে না নেওয়ায় চুক্তি স্থগিত রয়েছে।’

যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
ভারতীয় সংবাদমাধ্যম টাইমস অব ইন্ডিয়ার খবরে বলা হয়, গতকাল মঙ্গলবার দিনের শুরুতে রুপি ৩৬ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ১৪-এ পৌঁছায়, যা ইতিহাসের সর্বনিম্ন, পরে সামান্য পুনরুদ্ধার হয়। যদিও আন্তর্জাতিক বাজারে তেলের দাম কমেছে এবং ডলারের শক্তি কিছুটা কমেছে, তারপরও রুপির পতন অব্যাহত রয়েছে।
গত ১০টি লেনদেনের দিনে রুপি ৯০ থেকে ৯১-এর মধ্যে ওঠানামা করেছে। শুধু গত পাঁচ দিনে রুপির মান ডলারের তুলনায় ১ শতাংশ কমেছে। মুদ্রা ব্যবসায়ীরা বলছেন, ডলারের বিপরীতে রুপির দাম চলতি মাসে ৯২ ছাড়িয়ে যাবে।
আজ মঙ্গলবার আন্তব্যাংক বৈদেশিক মুদ্রা রুপি ৯০ দশমিক ৮৭ থেকে লেনদেন শুরু হয়। পরে ৯০ দশমিক ৭৬ থেকে ৯১ দশমিক ১৪-এর মধ্যে ওঠানামা করে। শেষে ৯১ দশমিক ০১-এ বন্ধ হয়। গত সোমবার রুপি ৯০ দশমিক ৭৮-এ বন্ধ হয়েছিল, যা আগের দিনের তুলনায় ২৯ পয়সা কম।
ফিনরেক্স ট্রেজারি অ্যাডভাইজার্সের হেড অব ট্রেজারি অনিল কুমার বানসালি বলেন, ‘ডলারের ক্রয় অব্যাহত থাকায় রুপি নতুন ইতিহাস সৃষ্টি করেছে। যুক্তরাষ্ট্রের প্রেসিডেন্ট ট্রাম্প ভারতের নতুন বাণিজ্য প্রস্তাব মেনে না নেওয়ায় চুক্তি স্থগিত রয়েছে।’

এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
০৪ এপ্রিল ২০২২
চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৪ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
৮ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেআজকের পত্রিকা ডেস্ক

ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
পেপ্যালের প্রধান নির্বাহী অ্যালেক্স ক্রিস বলেন, ‘পুঁজির নিরাপত্তা ছোট ব্যবসাগুলোর বৃদ্ধি ও সম্প্রসারণের পথে একটি গুরুত্বপূর্ণ বাধা। পেপ্যাল ব্যাংক প্রতিষ্ঠার মাধ্যমে আমরা ছোট ব্যবসার উন্নয়ন এবং মার্কিন অর্থনীতিতে নতুন সুযোগ সৃষ্টি করতে পারব।’
১৯৯৮ সালে ইলন মাস্ক ও পিটার থিয়েল পেপ্যাল প্রতিষ্ঠা করেন। ২০১৩ সাল থেকে বিশ্বব্যাপী ৪ লাখ ২০ হাজারের বেশি গ্রাহককে ৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার ঋণ দিয়েছে। মার্কিন ব্যাংকিং লাইসেন্স পাওয়ার পর কোম্পানি তৃতীয় পক্ষের ওপর নির্ভরতা কমিয়ে গ্রাহকের আমানতকে ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে বিমার আওতায় আনতে পারবে।
পেপ্যালের আবেদন এসেছে এমন সময়ে, যখন একাধিক ক্রিপ্টো কোম্পানি এবং নিওব্যাংক এই বছরে ট্রাম্প প্রশাসনের নীতি সুবিধা নিয়ে নিয়ন্ত্রিত ব্যাংকিং খাতে প্রবেশের সুযোগ গ্রহণের চেষ্টা করছে। এ বছরের মধ্যে নুবাঙ্ক, কয়েনবেসসহ কয়েকটি প্রতিষ্ঠান ব্যাংকিং চার্টারের জন্য আবেদন করেছে।

ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
পেপ্যালের প্রধান নির্বাহী অ্যালেক্স ক্রিস বলেন, ‘পুঁজির নিরাপত্তা ছোট ব্যবসাগুলোর বৃদ্ধি ও সম্প্রসারণের পথে একটি গুরুত্বপূর্ণ বাধা। পেপ্যাল ব্যাংক প্রতিষ্ঠার মাধ্যমে আমরা ছোট ব্যবসার উন্নয়ন এবং মার্কিন অর্থনীতিতে নতুন সুযোগ সৃষ্টি করতে পারব।’
১৯৯৮ সালে ইলন মাস্ক ও পিটার থিয়েল পেপ্যাল প্রতিষ্ঠা করেন। ২০১৩ সাল থেকে বিশ্বব্যাপী ৪ লাখ ২০ হাজারের বেশি গ্রাহককে ৩০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার ঋণ দিয়েছে। মার্কিন ব্যাংকিং লাইসেন্স পাওয়ার পর কোম্পানি তৃতীয় পক্ষের ওপর নির্ভরতা কমিয়ে গ্রাহকের আমানতকে ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে বিমার আওতায় আনতে পারবে।
পেপ্যালের আবেদন এসেছে এমন সময়ে, যখন একাধিক ক্রিপ্টো কোম্পানি এবং নিওব্যাংক এই বছরে ট্রাম্প প্রশাসনের নীতি সুবিধা নিয়ে নিয়ন্ত্রিত ব্যাংকিং খাতে প্রবেশের সুযোগ গ্রহণের চেষ্টা করছে। এ বছরের মধ্যে নুবাঙ্ক, কয়েনবেসসহ কয়েকটি প্রতিষ্ঠান ব্যাংকিং চার্টারের জন্য আবেদন করেছে।

এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
০৪ এপ্রিল ২০২২
চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৪ ঘণ্টা আগে
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
৭ ঘণ্টা আগে
দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
১ দিন আগেনিজস্ব প্রতিবেদক, ঢাকা

দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
স্থানীয় বাজারে তেজাবি সোনার (পাকা সোনা) দাম বাড়ার পরিপ্রেক্ষিতে এই দাম বাড়ানো হয়েছে।
মঙ্গলবার (১৬ ডিসেম্বর) থেকে নতুন দাম কার্যকর হবে বলে জানিয়েছে বাংলাদেশ জুয়েলার্স সমিতি (বাজুস)।
সোমবার (১৫ ডিসেম্বর) বাজুস স্ট্যান্ডিং কমিটি অন প্রাইসিং অ্যান্ড প্রাইস মনিটরিং কমিটি বৈঠক করে এই দাম বাড়ানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে। পরে কমিটির চেয়ারম্যান মাসুদুর রহমানের সই করা এক বিজ্ঞপ্তিতে এ তথ্য জানানো হয়।
এর আগে ১৪ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ৩ হাজার ৪৪২ টাকা এবং ১২ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ১ হাজার ৫০ টাকা। এই দাম বাড়ানোর ৪৮ ঘণ্টার ব্যবধানে এখন আবার দাম বাড়ানো হলো।
এখন সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৪৭০ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা। ২১ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ৪১১ টাকা বাড়িয়ে ২ লাখ ৭ হাজার ২১১ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে।
এ ছাড়া ১৮ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ২৪৮ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম ১ লাখ ৭৭ হাজার ৬৪৩ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে। আর সনাতন পদ্ধতির প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৬৩ টাকা বাড়িয়ে দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ১ লাখ ৪৭ হাজার ৯০০ টাকা।

দেশের বাজারে সোনার দাম আরও বাড়ানো হয়েছে। সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি (১১ দশমিক ৬৬৪ গ্রাম) সোনার দাম বাড়ানো হয়েছে ১ হাজার ৪৭০ টাকা। এতে এক ভরি সোনার দাম ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা হয়েছে।
স্থানীয় বাজারে তেজাবি সোনার (পাকা সোনা) দাম বাড়ার পরিপ্রেক্ষিতে এই দাম বাড়ানো হয়েছে।
মঙ্গলবার (১৬ ডিসেম্বর) থেকে নতুন দাম কার্যকর হবে বলে জানিয়েছে বাংলাদেশ জুয়েলার্স সমিতি (বাজুস)।
সোমবার (১৫ ডিসেম্বর) বাজুস স্ট্যান্ডিং কমিটি অন প্রাইসিং অ্যান্ড প্রাইস মনিটরিং কমিটি বৈঠক করে এই দাম বাড়ানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে। পরে কমিটির চেয়ারম্যান মাসুদুর রহমানের সই করা এক বিজ্ঞপ্তিতে এ তথ্য জানানো হয়।
এর আগে ১৪ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ৩ হাজার ৪৪২ টাকা এবং ১২ ডিসেম্বর ভালো মানের প্রতি ভরি সোনার দাম বাড়ানো হয় ১ হাজার ৫০ টাকা। এই দাম বাড়ানোর ৪৮ ঘণ্টার ব্যবধানে এখন আবার দাম বাড়ানো হলো।
এখন সবচেয়ে ভালো মানের বা ২২ ক্যারেটের প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৪৭০ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ২ লাখ ১৭ হাজার ৬৭ টাকা। ২১ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ৪১১ টাকা বাড়িয়ে ২ লাখ ৭ হাজার ২১১ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে।
এ ছাড়া ১৮ ক্যারেটের এক ভরি সোনায় ১ হাজার ২৪৮ টাকা বাড়িয়ে নতুন দাম ১ লাখ ৭৭ হাজার ৬৪৩ টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে। আর সনাতন পদ্ধতির প্রতি ভরি সোনায় ১ হাজার ৬৩ টাকা বাড়িয়ে দাম নির্ধারণ করা হয়েছে ১ লাখ ৪৭ হাজার ৯০০ টাকা।

এই শীতে ইউরোপের আকাশে ১ লাখেরও বেশি ‘ভৌতিক ফ্লাইট’ উড়বে। সংগঠনটির দাবি, এতে যে পরিমাণ জলবায়ুর ক্ষতি হবে তা ১৪ লাখের বেশি গাড়ি থেকে গ্রিনহাউস গ্যাসের বার্ষিক নির্গমনের সমতুল্য।
০৪ এপ্রিল ২০২২
চলতি অর্থবছরের শুরু থেকেই সরকারের উন্নয়ন ব্যয় আশঙ্কাজনকভাবে ধীর হয়ে পড়েছে। মাঠপর্যায়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন যেমন প্রত্যাশার তুলনায় অনেক পিছিয়ে, তেমনি সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর সমন্বয় ঘাটতি, প্রশাসনিক টানাপোড়েন ও রাজনৈতিক অনিশ্চয়তার প্রভাবও স্পষ্ট হয়ে উঠেছে। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ...
৪ ঘণ্টা আগে
যুক্তরাষ্ট্রের ডলারের বিপরীতে ভারতীয় রুপির মান আরও ২৩ পয়সা কমে ৯১ দশমিক ০১-এ পৌঁছেছে। ডলারের বিপরীতে এখন পর্যন্ত এটিই রুপির সর্বনিম্ন দর। ধারাবাহিক বিদেশি তহবিলের প্রস্থান, ভারত-যুক্তরাষ্ট্র বাণিজ্য আলোচনায় স্থবিরতা এবং স্থায়ী ডলার ক্রয়কে এই পতনের মূল কারণ হিসেবে দেখা হচ্ছে।
৭ ঘণ্টা আগে
ডিজিটাল পেমেন্ট কোম্পানি পেপ্যাল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাংকিং লাইসেন্সের জন্য আবেদন করেছে। কোম্পানিটি জানিয়েছে, এটি পেপ্যাল ব্যাংক তৈরি করার জন্য ইউটাহ ডিপার্টমেন্ট অব ফাইন্যান্সিয়াল ইনস্টিটিউশনস এবং ফেডারেল ডিপোজিট ইনস্যুরেন্স করপোরেশনে আবেদন জমা দিয়েছে।
৮ ঘণ্টা আগে