শহরের রাস্তায় ব্যাটারিচালিত রিকশা নিয়ে বিতর্ক নতুন নয়। যানজট, অনিয়ন্ত্রিত চলাচল, দুর্ঘটনা ও সড়কের সীমিত জায়গা—সবই বাস্তব সমস্যা। কিন্তু কোনো সমস্যা বাস্তব হলেই তার সমাধান হিসেবে যেকোনো বিধিনিষেধ ন্যায্য হয়ে যায় না। বিধিনিষেধের লক্ষ্য হওয়া উচিত নিরাপত্তা, সুশৃঙ্খল চলাচল ও যাত্রীর অধিকার নিশ্চিত করা। একই সঙ্গে গণপরিবহনের ঘাটতি এবং হাজারো নিম্ন আয়ের মানুষের জীবিকার বাস্তবতাও বিবেচনায় নিতে হবে। সিটি করপোরেশন এলাকায় তিন চাকার স্বল্পগতির ব্যাটারিচালিত রিকশা চলাচল বিধিমালা, ২০২৬ এই ভারসাম্য প্রতিষ্ঠা করতে পারেনি। এতে নিবন্ধন, রুট, ফিটনেস ও প্রযুক্তিগত মানের কাঠামো আছে। কিন্তু গুরুত্বপূর্ণ অনেক জায়গায় অস্পষ্টতা, অতিরিক্ত প্রশাসনিক নিয়ন্ত্রণ এবং নাগরিক সুরক্ষার ঘাটতি রয়ে গেছে।
প্রথমেই বিধিমালার বয়সসংক্রান্ত ভাষা নিয়ে প্রশ্ন ওঠে। বিধি ৪ (১) (খ)-তে ‘অনূর্ধ্ব ১৮ বছর’ শব্দবন্ধ থাকলে তার আক্ষরিক অর্থ দাঁড়ায় ১৮ বছরের কম বয়সী ব্যক্তি। যদি উদ্দেশ্য হয়ে থাকে চালকের ন্যূনতম বয়স ১৮ বছর, তবে এটি গুরুতর খসড়াগত ভুল। আইন প্রয়োগের আগে গেজেটের মূল পাঠ যাচাই করে স্পষ্ট সংশোধনী জারি করা জরুরি। আইনটির শুরুতেই এমন অস্পষ্টতা থাকলে সাধারণ চালক, নিবন্ধনকারী কর্তৃপক্ষ ও প্রয়োগকারী সংস্থার মধ্যে ভিন্ন ব্যাখ্যা তৈরি হতে পারে।
আরও মৌলিক সমস্যা হলো, যানবাহনের নিবন্ধন, মালিকের পরিচয় এবং চালকের যোগ্যতা—তিনটি আলাদা বিষয়কে আলাদা করে স্পষ্টভাবে ব্যাখ্যা করা হয়নি। একটি রিকশা কার নামে নিবন্ধিত, কে সেটি চালাবেন, চালকের প্রশিক্ষণ ও অনুমোদন কীভাবে যাচাই হবে—এসব প্রশ্নের স্বচ্ছ উত্তর না থাকলে নিবন্ধনব্যবস্থা কাগজে থাকবে, কিন্তু সড়কে সেসবের বাস্তবায়ন হবে না। মালিকের নামে নিবন্ধন থাকলেই যে চালক দক্ষ, তা নিশ্চিত হয় না। আবার একজন চালক একাধিক মালিকের যান চালালে তার যোগ্যতা কীভাবে যাচাই হবে, সেটিও নির্ধারণ করতে হবে।
বিধিমালায় কিউআর কোডযুক্ত পরিচিতি, নম্বর প্লেট, ফিটনেস সনদ এবং জোনভিত্তিক চলাচলের কথা আছে। এগুলো প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ। কিন্তু বিধি ১০-এ প্রশিক্ষণের কথা থাকলেও চালকের বাধ্যতামূলক লাইসেন্স বা স্বতন্ত্র অনুমোদন, লিখিত ও ব্যবহারিক পরীক্ষা, প্রশিক্ষণের মান, নবায়ন এবং অযোগ্য চালককে বাদ দেওয়ার প্রক্রিয়া নির্দিষ্ট করা হয়নি। চালক যদি ট্রাফিক সংকেত, পথচারীর অগ্রাধিকার, স্কুল ও হাসপাতাল এলাকার গতি, রাতের অবস্থা এবং দুর্ঘটনার পর সহায়তার রূপ সম্পর্কে স্পষ্ট না থাকে, তাহলে শুধু নম্বর লাগিয়ে নিরাপত্তা নিশ্চিত করা সম্ভব না।
প্রশিক্ষণ যেন আনুষ্ঠানিকতা না হয়, সে জন্য পাঠ্যক্রম, অনুমোদিত প্রশিক্ষণকেন্দ্র, পরীক্ষার মান এবং ডিজিটাল রেকর্ড প্রকাশ করতে হবে। প্রশিক্ষণ ও পরীক্ষার খরচও সাশ্রয়ী হওয়া প্রয়োজন। চালককে দক্ষ করার বদলে অতিরিক্ত কাগজপত্রের বোঝা চাপালে তিনি নিয়মের বাইরে থেকে যেতে পারেন। নিরাপদ পরিবহনের জন্য দরকার দক্ষতা যাচাই; অপ্রয়োজনীয় প্রশাসনিক চাপ যেন বাধা হয়ে না দাঁড়ায়, সেটারও নিশ্চয়তা দরকার।
নিবন্ধন ফিও যৌক্তিক হওয়া প্রয়োজন। বিধিমালা অনুযায়ী, দুই যাত্রীর যান নিবন্ধনে ৮ হাজার, চার যাত্রীর যান নিবন্ধনে ১০ হাজার টাকা এবং বার্ষিক নবায়ন ফি যথাক্রমে ৪ হাজার ও ৫ হাজার টাকা ধার্য করা হয়েছে। এর সঙ্গে ফিটনেস ফিও যুক্ত আছে। প্রশাসনিক ব্যয়, পরীক্ষার খরচ, সেবা দেওয়ার মান এবং চালকের আয় বিবেচনায় ফি নির্ধারণ করা হয়েছে কি না, বিধিমালায় তার ব্যাখ্যা নেই।
শহরের বহু চালক নিজের মালিকানার যান চালান না; দৈনিক ভাড়ায় চালান। কেউ ঋণ নিয়ে যান কিনেছেন, কেউ পরিবারের একমাত্র উপার্জনকারী। উচ্চ ফি অনিয়ন্ত্রিত ব্যবসা ঠেকানোর বদলে দরিদ্র চালককে অনানুষ্ঠানিকতার দিকে ঠেলে দিতে পারে। ফি অবশ্যই থাকতে হবে, কিন্তু তা অবশ্যই আয়ের ওপর ভিত্তি করে, কিস্তির মাধ্যমে পরিশোধ করার সুযোগ দেওয়া দরকার। এভাবে চাপিয়ে দেওয়া ফি নির্ধারণ করে দরিদ্র চালককে নিবন্ধনের আওতায় আনা যাবে কি না, তা নিয়ে ভাবা দরকার।
আরও উদ্বেগজনক হলো, বিধি ৪ (১৪)-এ তৃতীয় পক্ষ বিমার আওতায় যানকে ‘পর্যায়ক্রমে’ আনার নিয়ম। আবেদনপত্রে বিমা নম্বর ‘যদি থাকে’ বলা হলে দুর্ঘটনার শিকার যাত্রী বা পথচারীর ক্ষতিপূরণ নিশ্চিত হয় না। কোনো যান দুর্ঘটনায় কাউকে আহত করলে ক্ষতিপূরণ আদায়ের দায়িত্ব কে নেবে? চালকের নিজের সম্পদ না থাকলে আহত ব্যক্তির চিকিৎসার খরচ কে বহন করবে? নিরাপত্তা বিধির কেন্দ্রে থাকা উচিত, ক্ষতিগ্রস্ত মানুষের অধিকার নিশ্চিত করা।
তাই নতুন নিবন্ধন ও নবায়নে তৃতীয়-পক্ষ দায়বিমা বাধ্যতামূলক করা এবং পুরোনো যানকে ৬ থেকে ১২ মাসের মধ্যে বিমার আওতায় আনার রোডম্যাপ প্রয়োজন। দরিদ্র চালকের জন্য সমবায়ী বা গ্রুপ বিমা চালু করলে খরচ কমানো সম্ভব। বিমা বাধ্যতামূলক করার আগে বাজারে সাশ্রয়ী পলিসি, সহজ দাবি নিষ্পত্তি এবং দুর্ঘটনার তথ্য যাচাইয়ের ব্যবস্থা নিশ্চিত করা দরকার।
বিধিমালায় ১২ বছরের আয়ুষ্কাল নির্ধারণের বিধানও পুনর্বিবেচনা করা দরকার। যানটি কত সময় ধরে ব্যবহৃত হয়েছে, কীভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছে, কাঠামো কতটা নিরাপদ, ব্রেক ও বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা ঠিক আছে কি না—এসব যাচাই না করে শুধু নিবন্ধনের তারিখ থেকে বয়স গণনা করলে ভালো অবস্থায় থাকা যানও বাতিল হতে পারে। আবার কম বয়সী কিন্তু বিপজ্জনক যান টিকে যেতে পারে। বয়সসীমার বদলে উৎপাদনের তারিখ, কাঠামোগত নিরাপত্তা, পর্যায়ক্রমিক ফিটনেস এবং মেরামতযোগ্যতার ভিত্তিতে সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত। পুরোনো যানকে একদিনে বাতিল না করে নির্দিষ্ট সময় দিয়ে মানসম্মত করা এবং অযোগ্য যান প্রতিস্থাপনে সহায়তা করা দরকার।
রুট ও জোন নির্ধারণের ক্ষেত্রেও বিধিমালা অতিরিক্ত প্রশাসনিক ক্ষমতা দেওয়া হয়েছে, কিন্তু সিদ্ধান্ত গ্রহণের স্বচ্ছ পদ্ধতি স্পষ্ট করা হয়নি। কোন সড়কে ই-রিকশা চলবে, কোনটিতে চলবে না, কোন এলাকায় কত যান চলবে—এসব নির্ধারণের মানদণ্ড কী? যাত্রীচাহিদা, গণপরিবহনের সংযোগ, সড়কের প্রস্থতা, দুর্ঘটনার ইতিহাস, স্কুল-হাসপাতাল, বাজার এবং বিকল্প রুট কি বিবেচনায় নেওয়া হবে? এসব বিষয় বিবেচনায় নেওয়া না হলে শুধু জোনভিত্তিক করা হলে তা হিতে বিপরীত হতে পারে।-নিষেধাজ্ঞা বৈষম্য ও অনিশ্চয়তা তৈরি করতে পারে।
নিয়মিত রুটে চলাচল আর যাত্রী নামিয়ে ফিরে যাওয়ার মধ্যে পার্থক্য রেখে ট্রান্সফার-জোন ও আন্তসিটি সমন্বয় করা উচিত। ই-রিকশাকে নিষিদ্ধ করার আগে দেখতে হবে, সেই এলাকায় বিকল্প গণপরিবহন সত্যিই আছে কি না।
আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা দেখায়, কার্যকর নিয়ন্ত্রণের জন্য নিষেধাজ্ঞার চেয়ে স্পষ্ট মান ও প্রয়োগ বেশি গুরুত্বপূর্ণ। ভারতে ই-রিকশার সংজ্ঞায় চালক ছাড়া সর্বোচ্চ চার যাত্রী, সর্বোচ্চ ৪০ কেজি লাগেজ, মোটরের নেট ক্ষমতা ২,০০০ ওয়াট এবং সর্বোচ্চ গতি ঘণ্টায় ২৫ কিলোমিটারের মতো পরিমাপযোগ্য সীমা রয়েছে। সেখানে নিবন্ধন, চালকের লাইসেন্স, বিমা ও পারমিটের কাঠামোও আছে। ২০২৫ সালের ভারতীয় সংশোধনীতে উৎপাদনকারী কারখানা ও গুণমান-নিয়ন্ত্রণ অডিট এবং ২০২৭ সালের এপ্রিল থেকে নতুন ই-রিকশায় নির্ধারিত লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির বিধান যুক্ত করা হয়েছে।
বাংলাদেশের জন্য ভারতের প্রতিটি সংখ্যাগত সীমা হুবহু কপি করা উচিত নয়। বাংলাদেশের রাস্তার অবস্থা, যানবাহনের নকশা, যাত্রীচাহিদা ও প্রযুক্তিগত সক্ষমতা বিবেচনায় রাখতে হবে। তবে ভারত থেকে প্রযুক্তিগত মান, উৎপাদনের সময় নিয়ন্ত্রণ ও চালকের যোগ্যতা—এসব বিষয়ের শিক্ষা গ্রহণ করা যেতে পারে।
সিঙ্গাপুরে ই-স্কুটার ই-রিকশার সমতুল্য নয়, তবু সেখানকার ব্যবস্থায় অনুমোদিত মডেল, নিবন্ধন-চিহ্ন, প্রাথমিক পরীক্ষা এবং পর্যায়ক্রমিক পরিদর্শনের গুরুত্ব দেখা যায়। নির্দিষ্ট বৈদ্যুতিক নিরাপত্তা মান পূরণ না করলে যান নিবন্ধন বা ব্যবহার থেকে বাদ পড়তে পারে।
বাংলাদেশের ই-রিকশা বিধিমালায়ও শুধু বুয়েটের ওপর মান নির্ধারণের দায়িত্ব দিয়ে থেমে থাকলে চলবে না; মানগুলো জনসমক্ষে প্রকাশ করতে হবে। যানের ক্ষমতা, ব্রেক, আলো, টায়ার, স্থিতিশীলতা, ব্যাটারি, চার্জার, তারের সুরক্ষা এবং অগ্নি-ঝুঁকির পরীক্ষাপদ্ধতি নির্দিষ্ট হওয়া দরকার।
বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার ২০২৩ সালের গতি-ব্যবস্থাপনা নির্দেশনা মতে, গতি নিয়ন্ত্রণ শুধু সীমা ঘোষণা নয়; রাস্তার নকশা, প্রয়োগ, প্রযুক্তি ও সচেতনতার সমন্বিত ব্যবস্থা। তাই স্কুল, হাসপাতাল ও জনবহুল এলাকায় কম গতির অঞ্চল, স্পষ্ট চিহ্ন এবং কার্যকর প্রয়োগ দরকার। একই সঙ্গে সব ধরনের যানবাহনের বিপজ্জনক গতি, ফুটপাত দখল ও অবৈধ পার্কিং নিয়ন্ত্রণ করতে হবে।
চার্জিং ও ব্যাটারি ব্যবস্থাপনায়ও বিধিমালার ফাঁক রয়েছে। অনুমোদিত চার্জিং পয়েন্টের কথা বলা হলেও আর্থিং, সার্কিট ব্রেকার, অতিরিক্ত চার্জ প্রতিরোধ, অগ্নিনির্বাপণ, ব্যাটারি সংরক্ষণ এবং জরুরি বিদ্যুৎ ব্যবস্থা নিশ্চিতের কথা স্পষ্ট করা হয়নি। পুরোনো ব্যাটারি সংগ্রহের বিধান ইতিবাচক, কিন্তু উৎপাদক ও আমদানিকারকের আর্থিক দায়, সংগ্রহের লক্ষ্য, ব্যাটারি শনাক্তকরণ এবং অনুমোদিত পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকারীর কাছে হস্তান্তরের রেকর্ড থাকা দরকার। ‘ব্যাটারি ফেরত’ কেবল চালকের দায়িত্ব হলে চলবে না; উৎপাদক-দায়বদ্ধতা ও নিরাপদ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ ব্যবস্থা থাকতে হবে।
বিধি ১৯-এ একাধিক কাজকে অপরাধ বলা হয়েছে, কিন্তু প্রতিটি অপরাধের নির্দিষ্ট শাস্তি, পুনরাবৃত্তির পরিণতি, যান জব্দের প্রক্রিয়া, শুনানি এবং আপিলের অধিকার স্পষ্ট করা না হলে প্রয়োগে স্বেচ্ছাচারিতার সুযোগ তৈরি হবে। নিবন্ধন বাতিলের বিরুদ্ধে মাত্র ১০ কার্যদিবসের মধ্যে আপিল এবং চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত গ্রহণে বিধানও পুনর্বিবেচনা করা উচিত। কারণযুক্ত আদেশ, অন্তত ৩০ দিনের আপিল-সময় এবং উচ্চতর পর্যালোচনার ব্যবস্থা থাকা প্রয়োজন।
সরকারের করণীয় স্পষ্ট করা দরকার। প্রথম তিন মাসে বয়সসংক্রান্ত ভাষা যাচাই, মালিক-যান-চালকের পৃথক নিবন্ধন এবং আপিলের বিধান সংশোধন করা উচিত। ছয় মাসের মধ্যে প্রযুক্তিগত তফসিল, চালক পরীক্ষা, ফিটনেসের সময়সূচি ও দণ্ডতালিকা প্রকাশ করতে হবে। এক বছরের মধ্যে জিআইএসS-ভিত্তিক রুটের মানচিত্র, সাশ্রয়ী বিমা, নিরাপদ চার্জিং এবং ব্যাটারি ফেরত ব্যবস্থা কার্যকর করা প্রয়োজন। প্রতিটি সিটি করপোরেশনে চালক, যাত্রী, নারী, প্রতিবন্ধী ব্যক্তি, পরিবহন বিশেষজ্ঞ ও স্থানীয় বাসিন্দাদের নিয়ে পরামর্শব্যবস্থা থাকা উচিত।
ই-রিকশাকে নিয়ন্ত্রণ করা যদি সড়ককে নিরাপদ রাখার উদ্দেশে করা হয়—তবে এই বিধিমালার সাফল্য মাপতে হবে দুর্ঘটনা কমেছে কি না, ক্ষতিগ্রস্ত ব্যক্তি ক্ষতিপূরণ পাচ্ছেন কি না, চালকের প্রশিক্ষণ ও আয় কতটা সুরক্ষিত হলো, সময় কতটা বাঁচল এবং যাত্রীরা কতটা সাশ্রয় ও নিরাপত্তা পেয়েছে, তা দিয়ে। শুধু কতটা যান নিবন্ধিত হলো বা কত টাকা ফি আদায় হলো, সেটি সাফল্যের মাপকাঠি হতে পারে না। সুশাসনের অর্থ নিয়ন্ত্রণের ক্ষমতা নয়; ন্যায়সংগত নিয়ম, স্বচ্ছ প্রয়োগ এবং নাগরিকের অধিকার নিশ্চিত করা। বর্তমান বিধিমালা সংশোধন করা প্রয়োজন সেসব বিষয় বিবেচনায় রেখেই।
এম এম মুসা, গবেষক ও সাংবাদিক