রাজধানীর প্রথম মেট্রোরেল (এমআরটি লাইন-৬) চালু হওয়ার পর এর যাত্রীসংখ্যা দ্রুত বেড়েছে। তবে এক জরিপে দেখা গেছে, এই ট্রেনের যাত্রীদের বেশির ভাগই এসেছেন সিটি বাস থেকে। ব্যক্তিগত গাড়ি রেখে ট্রেনে চড়ার মানুষের সংখ্যা এখনো নগণ্য। ফলে মেট্রোরেল ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহার কমিয়ে যানজট কমানোর ক্ষেত্রে ভূমিকা রাখবে বলে যে প্রত্যাশা ছিল, তা এখনো বাস্তবে রূপ নেয়নি। আবার সুবিধামতো যথেষ্ট সংযোগ বাস সার্ভিস না থাকায় মেট্রোরেলের স্টেশনে যাতায়াতে মূলত রিকশা ও হাঁটার ওপর নির্ভর করতে হচ্ছে। এ কারণে ইচ্ছা সত্ত্বেও আরও বেশি মানুষ মেট্রোরেলের সেবা নিতে পারছে না।
বাস রুট র্যাশনালাইজেশন প্রকল্পের আওতায় পরিচালিত এক জরিপে ওপরের তথ্য উঠে এসেছে। মেট্রোরেলের সব কটি চালু থাকা স্টেশনে ১০ হাজারের বেশি যাত্রীর সাক্ষাৎকার নিয়ে জরিপটি পরিচালনা করা হয়। এতে যাত্রীদের আগের যাতায়াতের মাধ্যম, স্টেশনে পৌঁছানোর উপায়, মেট্রোরেল ব্যবহারের কারণ এবং তাঁদের প্রত্যাশা বিশ্লেষণ করা হয়েছে।
জরিপে দেখা গেছে, মেট্রোরেলের ৮৭ দশমিক ৭ শতাংশ যাত্রীই আগে সিটি বাসে চলাচল করতেন। ব্যক্তিগত গাড়ি, রাইড শেয়ারিং ও মোটরসাইকেলে চলা ছেড়ে মেট্রোরেলে এসেছেন মাত্র ৪ দশমিক ২ শতাংশ যাত্রী। এ ছাড়া ৬ দশমিক ৪ শতাংশ প্যারাট্রানজিট ও অযান্ত্রিক যানবাহন থেকে এবং ১ দশমিক ৬ শতাংশ যাত্রী হেঁটে চলাচল থেকে মেট্রোরেলের যাত্রী হয়েছেন।
প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, সব বয়সী যাত্রী এবং নারী-পুরুষ উভয়ের ক্ষেত্রে মেট্রোরেল ব্যবহারকারীদের প্রবণতা প্রায় একই। অর্থাৎ এমআরটি-৬ মূলত বাসযাত্রীদের আকৃষ্ট করেছে। ব্যক্তিগত গাড়ির ব্যবহার কমানোর ক্ষেত্রে এর প্রভাব এখনো সীমিত।
রাজধানী ঢাকা ৪০০ বছরের পুরোনো শহর হলেও মেট্রোরেল চালু হওয়ার চার বছরও পূর্ণ হয়নি। চালু হয়েছে মাত্র একটি লাইন। কাজ শুরু হয়েছে আরও দুটির। বিশাল এই মহানগরে মেট্রোরেলের লাইন একটি হওয়ায় এর সেবা নিতে অন্যান্য যানবাহনের ওপর ভরসা করতে হয়। বাস রুটের সীমাবদ্ধতা থাকায় এক-তৃতীয়াংশের বেশি যাত্রী স্টেশনে যান রিকশায় চড়ে।
জরিপ অনুযায়ী, স্টেশনে পৌঁছাতে ৩৭ দশমিক ৮ শতাংশ যাত্রী রিকশা এবং ৩৫ দশমিক ৯ শতাংশ হেঁটে যান। আবার স্টেশন থেকে গন্তব্যে যেতে ৪৪ দশমিক ৩ শতাংশ রিকশা নেন এবং ৩৩ শতাংশ যাত্রী হাঁটেন।
স্টেশনে আসা ও স্টেশন ছেড়ে যাওয়ার ক্ষেত্রে বাস ব্যবহার করেন যথাক্রমে মাত্র ১৩ দশমিক ২ শতাংশ এবং ৯ দশমিক ৬ শতাংশ যাত্রী। জরিপের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, মেট্রোরেলের কার্যকর সংযোগব্যবস্থা বর্তমানে মূলত রিকশা ও হাঁটার ওপর নির্ভরশীল। কিন্তু স্টেশন এলাকার হাঁটার পরিবেশ উন্নয়ন কিংবা রিকশাভিত্তিক সংযোগকে পরিকল্পিতভাবে মেট্রোরেলের অবকাঠামোর অংশ হিসেবে ধরা হয়নি। বস্তুত পুরো শহরের সড়ক অবকাঠামো পথচারীবান্ধব নয়।
বিশ্বের অনেক বড় শহরে মেট্রোরেলের নেটওয়ার্ক জালের মতো। এতে নির্দিষ্ট স্টেশনে সহজে এক লাইন থেকে অন্য লাইনের ট্রেনে উঠে ইচ্ছেমতো গন্তব্যে যাওয়া সম্ভব হয়। ঢাকার মেট্রোরেল পরিচালনাকারী কর্তৃপক্ষ ডিএমটিসিএলের ভাষ্য, ভবিষ্যতে কয়েকটি মেট্রো লাইন নির্মিত হলে, এগুলোর পরস্পরের মধ্যে সংযোগের ব্যবস্থা রাখা হবে।
মেট্রোরেল ব্যবহারের কারণ জানতে চাইলে ৯১ দশমিক ২ শতাংশ যাত্রী সময় সাশ্রয়কে সবচেয়ে বড় কারণ হিসেবে উল্লেখ করেছেন। এ ছাড়া ৫৪ দশমিক ৯ শতাংশ আরাম, ৫৪ শতাংশ নিরাপত্তা এবং ৩৪ দশমিক ৩ শতাংশ যাত্রী নির্ভরযোগ্য সেবার কথা বলেছেন। বিপরীতে কম ভাড়াকে কারণ হিসেবে উল্লেখ করেছেন ১০ দশমিক ৫ শতাংশ যাত্রী। পর্যবেক্ষকদের অনেকেই বলেছেন, ঢাকার মেট্রোরেলের ভাড়া আঞ্চলিক কিছু দেশের তুলনায় বেশি। কিন্তু নাগরিক সুবিধার সংকটে জেরবার এ শহরের অনেক মানুষ দৃশ্যত পকেটের ওপর চাপ সহ্য করেও এই সেবা নিচ্ছে। জরিপের পর্যবেক্ষণেও বলা হয়েছে, খরচের দিক থেকে দ্রুত, আরামদায়ক ও নির্ভরযোগ্য যাতায়াত নিশ্চিত করায় মেট্রোরেল জনপ্রিয় হয়ে উঠেছে।
জরিপে অংশ নেওয়া ৭৬ দশমিক ২ শতাংশ যাত্রী ট্রেনের সংখ্যা ও একেকটি ট্রেনে থাকা কোচের সংখ্যা বাড়ানোর দাবি জানিয়েছেন। প্রায় অর্ধেক যাত্রী (৪৬ দশমিক ৬ শতাংশ) দুই ট্রেনের মধ্যবর্তী সময়ের ব্যবধান কমানোর পক্ষে মত দিয়েছেন। এ ছাড়া ৩৬ শতাংশ যাত্রী ভাড়া কমানো এবং ৩২ দশমিক ৬ শতাংশ যাত্রী বাসের সঙ্গে আরও ভালো সমন্বয়ের দাবি জানিয়েছেন।
প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, বর্তমানে ব্যস্ত সময়ে ট্রেনের সর্বনিম্ন বিরতি প্রায় ছয় মিনিট। অথচ এমআরটি-৬-এর মূল নকশায় প্রায় সাড়ে তিন মিনিট পরপর ট্রেন চালানোর লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছিল। ২৪টি ট্রেন সেটের সব কটি নিয়মিত পরিচালনায় থাকে না। এ কারণেও যাত্রীদের ট্রেনের সংখ্যা বাড়ানোর দাবিকে জরিপে বাস্তবসম্মত বলে উল্লেখ করা হয়েছে।
জরিপটির বিষয়ে জানতে চাইলে বাস রুট র্যাশনালাইজেশন প্রকল্পের পরিচালক এবং ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষের ডেপুটি ট্রান্সপোর্ট প্ল্যানার ধ্রুব আলম বলেন, ‘মেট্রোরেল চালু হলেই ব্যক্তিগত গাড়ির ব্যবহার উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যাবে, এমন ধারণা বাস্তবসম্মত নয়। বিশ্বের বড় শহরগুলোতেও মেট্রোরেলের যাত্রীরা মূলত বাস ও অন্যান্য গণপরিবহন থেকেই আসে। দক্ষিণ এশিয়াসহ বিভিন্ন দেশের অভিজ্ঞতাও সেটিই বলে। ঢাকার জরিপেও একই প্রবণতা দেখা গেছে। তাই মেট্রোরেলকে ব্যক্তিগত গাড়ির বিকল্প হিসেবে নয়, বরং গণপরিবহন ব্যবস্থার একটি অংশ হিসেবে দেখতে হবে।’
যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ এবং বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান এ বিষয়ে যথাযথ বাস সেবা না থাকার দিকেই দৃষ্টি আকর্ষণ করলেন। আজকের পত্রিকাকে তিনি বলেন, ‘মেট্রোরেলের লক্ষ্য ছিল ব্যক্তিগত গাড়ির যাত্রীদের বড় অংশকে গণপরিবহনে আনা। কিন্তু সমন্বিত ফিডার বাস ও সংযোগব্যবস্থা গড়ে না ওঠায় ব্যক্তিগত গাড়ির পরিবর্তে বাসের যাত্রীরা বেশি মেট্রোরেলে উঠছেন। এতে সড়কে ব্যক্তিগত গাড়ির চাপ প্রত্যাশিতভাবে কমছে না; বরং গণপরিবহনের সঙ্গে গণপরিবহনের প্রতিযোগিতা তৈরি হচ্ছে, যা ভালো লক্ষণ নয়।’
অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান আরও বলেন, ‘মেট্রোরেলকে একটি স্বতন্ত্র যাতায়াতের ব্যবস্থা হিসেবে দেখা হয়েছে, অথচ একে শহর পরিকল্পনার একটি গুরুত্বপূর্ণ হাতিয়ার হিসেবে ব্যবহার করা উচিত ছিল। মেট্রোরেলকে পুরো নগর-পরিকল্পনার অংশ হিসেবে বাস্তবায়ন করে স্টেশনকেন্দ্রিক ফিডার বাস, হাঁটার উপযোগী ফুটপাত ও নিরবচ্ছিন্ন সংযোগ নিশ্চিত করা প্রয়োজন ছিল।’